Как пишется байкало амурская магистраль

Как написать слово (словосочетание) Байкало-Амурская магистраль? Как правильно поставить ударение и какие имеет словоформы слово (словосочетание) Байкало-Амурская магистраль?

Байкало-Амурская магистраль

⇒ Правильное написание:

Байкало-Амурская магистраль

⇒ Гласные буквы в слове:

Байкало—Амурская магистраль

гласные выделены красным

гласными являются: а, а, о, А, у, а, я, а, и, а

общее количество гласных: 10 (десять)

• ударная гласная:

Байка́ло-Аму́рская магистра́ль

ударная гласная выделена знаком ударения « ́»

ударение падает на буквы: а, у, а

• безударные гласные:

Байкало—Амурская магистраль

безударные гласные выделены пунктирным подчеркиванием «  »

безударными гласными являются: а, о, А, а, я, а, и

общее количество безударных гласных: 7 (семь)

⇒ Согласные буквы в слове:

Байкало-Амурская магистраль

согласные выделены зеленым

согласными являются: Б, й, к, л, м, р, с, к, м, г, с, т, р, л

общее количество согласных: 14 (четырнадцать)

• звонкие согласные:

Байкало-Амурская магистраль

звонкие согласные выделены одинарным подчеркиванием «  »

звонкими согласными являются: Б, й, л, м, р, м, г, р, л

общее количество звонких согласных: 9 (девять)

• глухие согласные:

Байкало-Амурская магистраль

глухие согласные выделены двойным подчеркиванием «  »

глухими согласными являются: к, с, к, с, т

общее количество глухих согласных: 5 (пять)

⇒ Беззвучные буквы в слове:

Байкало-Амурская магистраль

беззвучные выделены синим

беззвучными являются: ь

общее количество беззвучных: 1 (одна)

⇒ Формы слова:

Байка́ло-Аму́рская магистра́ль (БАМ)

⇒ Количество букв и слогов:

гласных букв: 10 (десять)

согласных букв: 14 (четырнадцать)

беззвучных букв: 1 (одна)

всего букв: 25 (двадцать пять)

всего слогов: 10 (десять)

Запрос «БАМ» перенаправляется сюда; О городе см. Бам (город).

Байкало-Амурская магистраль

условные обозначения km Станции Иркутская область MSK+5 (UTC+9) 0 Тайшет Восточно-сибирская ЖД 124 река Чуна 269 Вихоревка 293 Анзёби (Братск) 310 Братское море (Братск) 326 Падунские Пороги (Братск) 328 Энергетик (Братск) 329 река Ангара (плотина Братского водохранилища 4400 м) 339 Гидростроитель (Братск) 533 река Илим (Усть-Илимское водохранилище) 550 Коршуновский тоннель (1100 м) 552 Коршуниха-Ангарская (Железногорск-Илимский) 573 Хребтовая ветка на Усть-Илимск (215 км) 652 река Кута 713 Усть-Кут 720 Лена (Усть-Кут) 737 река Лена 784 Звёздная (Звёздный) 889 Киренга (Магистральный) 915 река Киренга 1007 Байкальский (Даванский) тоннель (6686 м) 1010 Бурятия 1014 1028 Гоуджекит 1063 Северобайкальск 1067 Мысовые тоннели, 4 туннеля общей протяжённостью 4500 м 1090 Нижнеангарск 1235 река Верхняя Ангара 1242 Новый Уоян обход Северомуйского тоннеля 1354 Северо-Муйский тоннель (15 343 м) обход Северомуйского тоннеля 1385 Северомуйск 1469 Таксимо завершение электрифицированного участка БАМа 1535 река Витим Забайкальский край MSK+6 (UTC+10)) 1645 Кодарский тоннель (1981 м) 1713 река Чара Чинейское месторождение (66 км; 26 км построено) 1719 Новая Чара 1835 республика Саха (Якутия) 1864 Хани Дальневосточная ЖД 1866 Амурская область 1918 река Олёкма 1922 республика Саха (Якутия) 1927 Амурская область 2268 Хорогочи ветка от станций Бамовская на Транссибе (179 км) 2348 Тында (Столица БАМа) 2375 Бестужево АЯМ (Амуро-Якутская магистраль) на Якутск 2560 Тутаул ветка на Эльгинское месторождение (300 км, строится) 2687 река Зея (Зейское водохранилище) 2690 Верхнезейск 2833 Мирошниченко 3012 река Селемджа 3017 Февральск 3155 Хабаровский край MSK+7 (UTC+11) 3162 Этыркен 3247 Алонка 3292 река Бурея ветка от станции Известковая на Транссибе (326 км) 3298 Новый Ургал 3312 Ургал-1 ветка на Чегдомын (16 км) 3384 Дуссе-Алиньский тоннель (1800 м) река Амгунь 3621 река Амгунь Хурмули на Комсомольск-на-Амуре и Дзёмги 3819 340 Комсомольск-Сортировочный ветка от станции Волочаевка на Транссибе (351 км) река Амур 3871 Селихино ветка до станций Чёрный Мыс (120 км) 4001 Оунэ Кузнецовский тоннель (около 1800 м) 4039 Высокогорная 4253 Ванино паром в Холмск на Сахалин 4261 Советская Гавань-Сортировочная 4277 Десна 4287 Советская Гавань

Байка́ло-Аму́рская магистра́ль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.^[1] Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.^[2] Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.

БАМ является восточной частью Великого Северного железнодорожного пути — советского проекта 1928 года.

Общие сведения

Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (на конец 2010 года построено 930 км, продолжается стройка на участке Кёрдем — Якутск) (1078 км); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс — дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал^[3] (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов^[4]. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них — самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.

Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (25 кВ), от Усть-Кута до станции Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе (25 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.

Проектирование

В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было^[5].

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага)) строительство трёх соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.

В процессе разведки выяснилось, что наземная разведка в условиях непроходимой тайги является сложной и во многом рискованной задачей. Была применена новая для того времени технология аэрофотосъёмки, первым съёмку выполнил будущий герой Советского Союза Михаил Кириллов. Самолёт Кириллова был предоставлен НКПС управлением Севморпути^[6].

Cпециалисты Московского аэрогеодезического треста подтвердили ценность и применимость аэрофотоснимков, было принято решение проводить эти работы собственными силами. Первым воздушным судном НКПС стал гидросамолёт МР-6, он получил номер «СССР Ж-1». Первым железнодорожным лётчиком стал Л. Г. Крузе, который до этого доставлял газету «Правда» в Ленинград из Москвы. С сезона 1936 года самолёт активно работал на трассировке новой магистрали^[6].

Текст из архива БАМтранспроекта:

Самолет «СССР Ж-1» в сезон 1936 года использовался Центральной экспедицией на аэрофотосъемке и аэровизуальной рекогносцировке северной части озера Байкал и прилегающих хребтов: Байкальского, Верхнеангарского и Северо-Муйского. Общая площадь съемки — 7500 квадратных километров, рекогносцировки протяженностью 3480 километров. Летчик Леонид Густавович Краузе

— книга «Особая группа НКВД»^[6]

Первая проба аэрофотосъёмки оказалась не самой удачной: модификация самолёта оказалась не самой устойчивой и ряд кадров получились смазанными^{[K 1]}. В целом применение авиации было признано успешным, для обслуживания БАМа были закуплены разные самолёты. Следующие аппараты, поступившие в железнодорожную авиацию были другого типа, для проведения аэрофотосъёмки применялись гидросамолёты МП-1-бис. Для эксплуатации этого авиапарка в 1937 году было создано специальное подразделение — Бюро аэрофотосъемочных и фототеодолитных работ в составе Бамтранспроекта^[6]. Эти самолёты базировались в иркутском гидропорту, где была ремонтная база и ангары для зимовки^[7].

Силами НКПС была построена цепочка гидропортов вдоль стройплощадок западного участка БАМа^[8]:

Устье Верхней Ангары, вблизи Нижнеангарска; река Ангара, село Братское; озеро Иркана;

река Витим, посёлок Неляты; район Среднеолёкминска.

Гидропорты восточного участка БАМа^[8]:

Советская Гавань; Комсомольск-на-Амуре;

река Селемджа, посёлок Норский Склад; район Зеи.

В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

При этом участок между Тындой до Нижнеангарском ещё не мог быть запроектирован, так как не имелось карт этой местности. Это направление стало основным направлением работы самолётов аэрофотосъёмки с 1938 года. Для проведения работ были закуплены гидросамолёты МП-1бис, на которых было установлено оборудование для аэрофотосъёмки. Пять машин поступило в НКПС в конце лета 1937 года, позже дополнительно было заказано ещё два самолёта, они прибыли в распоряжение ведомства в 1939 году^[7].

Строительство

В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада).

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.

В 1967 году (24 марта) вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-изыскательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам — Тында и Тында — Беркакит — 397 км.

В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей. По этому поводу ходили шутки, вроде шуточной расшифровки акронима БАМ — «Брежнев Абманывает Молодёжь»^[11].

На 17-м съезде ВЛКСМ (апрель 1974 года) также принимается решение о создании штаба строительства БАМа. Руководителем штаба становится секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов^[12].

В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

В 1986 году Министерству транспортного строительства СССР для возведения магистрали единовременно были поставлены более 800 единиц японской строительной техники.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР^[10]. По утверждению экономиста Егора Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре раза выше, чем предполагалось^[13].

Освоение районов вокруг БАМа

Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога^[10]. На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов (по другим данным — одиннадцать), но в итоге был построен только один — Южно–Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез^[10][14].

Некоторые считают, что без массированного освоения значительных месторождений полезных ископаемых, залегающих в «зоне притяжения» магистрали (а оно фактически до сих пор не начато), дорога всегда будет приносить убытки^[14] (в частности, в начале 2000-х годов, по словам вице-президента РЖД Анны Беловой, БАМ приносила 5 млрд руб. убытков ежегодно)^[15].

Значительные надежды по увеличению загрузки БАМа связывались с передачей в частные руки и планируемым началом освоения ряда месторождений. В частности, компания «Мечел» планировала начать разработку Эльгинского угольного месторождения, «Базовый элемент» Олега Дерипаски — Чинейского месторождения полиметаллов, «Металлоинвест» Алишера Усманова — Удоканского медного месторождения и др. Мировой экономический кризис конца 2000-х годов пресёк эти планы: практически все проекты по развитию зоны Байкало-Амурской магистрали были приостановлены^[10][14] (оживление к 2011 году отмечалось только на Эльгинском месторождении, где в августе 2011 был добыт первый уголь и к которому активно строится подъездная железнодорожная ветка^[16][17]).

Объёмы перевозок

К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов).^[18] К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год.^[19] Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога остаётся нерентабельной^[10].

На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров — чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России^[10].

Современный БАМ

В 1997 году самостоятельное управление Байкало-Амурской железной дороги было ликвидировано, а вся трасса БАМа административно поделена между двумя железными дорогами: Восточно-Сибирской и Дальневосточной^[18]. Границей служит станция Хани.

От ответвления БАМа — линии Тында — Беркакит продолжается начатое в 1985 году строительство на север Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). В 2004 году открыто движение от Алдана до Томмота, в апреле 2009 года открыто движение до станции Амга (105 км севернее Томмота), 15 ноября 2011 года закончено строительство ветки до станции Нижний Бестях.

Планы развития

В советское время существовали планы строительства железнодорожной линии от БАМа по направлению на Чукотский полуостров. Планировалось также, что через Берингов пролив будет проложен тоннель и это позволит соединить железнодорожную сеть СССР с железными дорогами на Аляске.

В феврале 2006 государственная компания ТВЭЛ и корпорация «Металлы Восточной Сибири» разработали проект строительства железной дороги между БАМом и Транссибом Новый Уоян-Хиагда-Озерная-Могзон длиной примерно 350 км. Дорога должна обеспечить разработку и транспортировку урана с Хиагдинского месторождения и полиметаллов с месторождения Озерное.

В 2007 правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.

В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 году. Общая стоимость проекта — 59,8 млрд рублей. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн^[20].

Согласно «Стратегии-2030» планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов^[21]. При этом объём инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена — Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак — Эльгинское месторождение^[22].

«Стратегия-2030» предусматривала резкое увеличение пропускной способности БАМа. Руководитель ОАО «РЖД» В. И. Якунин неоднократно упоминал о планах перевода всего грузового движения с Транссиба на БАМ: Транссиб, по его мнению, должен специализироваться на пассажирских и контейнерных перевозках^[10]. Осенью 2010 года в ходе телемоста председателя правительства России В. В. Путина с губернатором Амурской области Олегом Кожемяко и жителями Тынды Якунин предположил, что согласно объёмам, заявляемым важнейшими грузоотправителями, «перевозки по БАМу в ближайшие годы возрастут до 30—50 млн тонн в год. Это потребует строительства вторых путей Байкало-Амурской магистрали»^[23].

Оценки проекта

Экономист Егор Гайдар в начале 2000-х высказывал мнение о БАМе:^[13]

В то же время, высказывались мнения, что, несмотря на свою нерентабельность, Байкало-Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играет значительную геополитическую роль, сшив «стальными стежками наши необъятные пространства»^[14].

Интересные факты

• В строительстве восточного участка принимали участие два железнодорожных корпуса железнодорожных войск вооружённых сил СССР.
• Одной из задач, решенных строительством БАМа, было обеспечение надежного сообщения с дальневосточными регионами страны в условияx возможного захвата восточного участка Транссиба, расположенного практически у самой границы, в случае военного конфликта с Китаем.
• В честь БАМа назван астероид (2031) БАМ, открытый в Главном поясе астероидов 8 октября 1969 года Людмилой Черных из Крымской обсерватории.
• Хотя в словосочетании Байкало-Амурская магистраль слово магистраль женского рода, аббревиатура БАМ очень часто употребляется в мужском роде.
• Для строительства БАМа в ФРГ были заказаны около 10 тыс. самосвалов и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойц» с дизельным двигателем воздушного охлаждения. В СССР таких дизелей для гражданских машин не производили. Поставки были выполнены в 1975—1976 годах. Некоторые из этих машин работают и сейчас в регионах Сибири и Дальнего Востока. Работать на этих машинах считалось престижно, да и качеством и комфортом они отличались от отечественных, поэтому на них работали в основном отличники производства. Кроме того, наряду с отечественной в работах по строительству БАМа принимала и другая импортная техника производства западных стран и стран СЭВ.

БАМ в искусстве

На БАМовскую тематику в СССР было написано большое количество песен:

• Бамовский вальс. Музыка C. Туликова, слова М. Пляцковского.
• До отправленья поезда («Старый мотив железных дорог»). Музыка А. Пахмутовой, слова Н. Добронравова.
• В песнях останемся мы. Музыка А. Пахмутовой, слова Н. Добронравова
• БАМ. Музыка О.Фельцмана, слова Р.Рождественского
• Дорога железная. Музыка В.Шаинского, слова М.Пляцковского
• Большой привет с большого БАМа. Музыка А.Морозова, слова В.Гина
• Байкало-Амурская магистраль. Музыка А.Новикова, слова П.Градова
• От Байкала до Амура. Музыка Б.Фиготина, слова Л.Куксо
• Строим БАМ. Музыка З.Бинкина, слова В.Петрова
• Песнь-баллада о строителях БАМа. Музыка В.Овчинникова, слова Л.Васильевой
• Марш — БАМ. Музыка Дм. Покрасса, слова М.Вершинина
• Тында — крайняя точка Москвы. Музыка С.Туликова, слова М.Пляцковского
• Стальная магистраль. Музыка Е.Жарковского, слова М.Владимова
• Тында. Музыка Л.Лядовой, слова М.Владимирова
• Даёшь Амур! Даёшь Байкал! Музыка В.Шаинского, слова Л.Ошанина
• Это всё называется БАМ. Музыка Ю.Гурьева, слова В.Семернина

См. также

• Амуро-Якутская магистраль
• Бамлаг
• Медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали»

Литература

• Коробов С.А. Миниатюрная летопись БАМа // Оттиск — Иркутск, 2004.
• Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W. Her Majesty — Queen of Siberia // Издательство Коробова — Иркутск, 2008.
• Под редакцией проф. Кантора И. И. Строительно-путейское дело в России XX века // УМК МПС — Москва, 2001.
• Шестак И. БАМ: километры эпохи // Тындинская типография — Тында, 2009.
• Правда о БАМе // Молодая гвардия — Москва, 2004.
• Навстречу времени // Советская Россия — Москва, 1986.
• Васильев М. Ю., Громов В. В. Туристские маршруты Западного БАМа. — М.: Физкультура и спорт, 1984. — 208 с. — (По родным просторам). — 26 000 экз.

Комментарии

Примечания

Ссылки

• На Викискладе есть медиафайлы по теме Байкало-Амурская магистраль
• БАМ. Легендарная Байкало-Амурская магистраль
• Байкало-Амурская магистраль на сайте «Горной энциклопедии».
• Е. Козловский «БАМ: как все начиналось»
• БАМ — глазами очевидца
• Тем, кто идет по тайге. Меньчуков А.Е. Москва, «Недра», 1979 — здесь есть информация про природные условия в районе БАМа
• БАМ — Байкало-Амурская магистраль. S.N.Morozoff. Август 2003г.
• БАМ (музыка)

Особым знаком нашего детства и юности – было строительство Байкало-Амурской магистрали. Это была настоящая стройка века, уникальное достижение социализма, трудовой подвиг советского народа. Про строительство БАМа снимали фильмы, пели песни, писали стихи и рассказы.

Мы в эти времена были пионерами и комсомольцами, и конечно, следили за этой гигантской стройкой.

И хочется на нашем сайте также рассказать про БАМ.

СТАТЬЯ ПРО ПИК БАМ  — ТУТ!

СТАТЬЯ ПРО ТРАНССИБИРСКУЮ МАГИСТРАЛЬ — ТУТ!

Байка́ло-Аму́рская магистра́ль (БАМ), с 1985 года — Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. 

С 1997 года БАМ находится в подчинении управлений Восточно-Сибирской железной дороги и Дальневосточной железной дороги.

Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков: Северомуйский тоннель был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году. БАМ является восточной частью Великого Северного железнодорожного пути, советского проекта 1928 года.

БАМ почти на 500 км короче Транссиба на участке от Тайшета до морского порта Ванино.

В настоящее время БАМ работает на пределе пропускной способности. Ведётся модернизация магистрали с целью увеличения грузопотока вдвое до 50 млн тонн в год.

Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. 

Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (Амуро-Якутская железнодорожная магистраль); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс — дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и посёлков.

Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (25 кВ), от Усть-Кута до станции Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе (25 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.

БАМ короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Ванино почти на 500 км, Владивостока на 200 км, для грузов на Сахалин, Магадан и Камчатку на 1000 км. Объём грузоперевозок на 2014 год составил около 12 млн тонн.

Проектирование

В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришёл к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага) строительство трёх соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.

 В процессе разведки выяснилось, что наземная разведка в условиях непроходимой тайги является сложной и во многом рискованной задачей. Была применена новая для того времени технология аэрофотосъёмки, первым съёмку выполнил будущий Герой Советского Союза Михаил Кириллов Самолёт Кириллова был предоставлен НКПС управлением Севморпут.

Специалисты Московского аэрогеодезического треста подтвердили ценность и применимость аэрофотоснимков, было принято решение проводить эти работы собственными силами. Первым воздушным судном НКПС стал гидросамолёт МР-6, он получил номер СССР Ж-1. Первым железнодорожным лётчиком стал Л. Г. Крузе, который до этого доставлял газету «Правда» в Ленинград из Москвы. С сезона 1936 года самолёт активно работал на трассировке новой магистрали.

Текст из архива БАМтранспроекта:

Самолёт «СССР Ж-1» в сезон 1936 года использовался Центральной экспедицией на аэрофотосъемке и аэровизуальной рекогносцировке северной части озера Байкал и прилегающих хребтов: Байкальского, Верхнеангарского и Северо-Муйского. Общая площадь съемки — 7500 квадратных километров, рекогносцировки протяженностью 3480 километров. Лётчик Леонид Густавович Краузе

— книга «Особая группа НКВД»[]

Первая проба аэрофотосъёмки оказалась почти неудачной: модификация самолёта оказалась не самой устойчивой, и ряд кадров получились смазанными[K 1]. В целом применение авиации было признано успешным, для обслуживания БАМа были закуплены разные самолёты. Следующие аппараты, поступившие в железнодорожную авиацию, были другого типа, для проведения аэрофотосъёмки применялись гидросамолёты МП-1-бис. Для эксплуатации этого авиапарка в 1937 году было создано специальное подразделение Бюро аэрофотосъемочных и фототеодолитных работ в составе Бамтранспроекта. Эти самолёты базировались в иркутском гидропорту, где  была ремонтная база и ангары для зимовки.

Силами НКПС была построена цепочка гидропортов вдоль стройплощадок западного участка БАМа:

Устье Верхней Ангары, вблизи Нижнеангарска;

река Ангара, село Братское;

озеро Иркана;

река Витим, посёлок Неляты;

район Среднеолёкминска.

Гидропорты восточного участка БАМа:

Советская Гавань;

Комсомольск-на-Амуре;

река Селемджа, посёлок Норский Склад;

район Зеи.

В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

При этом участок между Тындой и Нижнеангарском ещё не мог быть запроектирован, так как не имелось карт этой местности. Это направление стало основным направлением работы самолётов аэрофотосъёмки с 1938 года. Для проведения работ были закуплены гидросамолёты МП-1бис, на которых было установлено оборудование для аэрофотосъёмки. Пять машин поступило в НКПС в конце лета 1937 года, позже дополнительно было заказано ещё два самолёта, они прибыли в распоряжение ведомства в 1939 году.

Строительство

В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В январе 1942 года по решению Государственного комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада).

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. До расформирования Амурлага в апреле 1953 года, были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в посёлке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.

В 1967 году (24 марта) вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, были возобновлены проектно-изыскательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам — Тында и Тында — Беркакит — 397 км.

Многие посёлки и станции БАМа строились одной республикой, краем, областью или городом.

Так, азербайджанцы строили станции Ангоя и Улькан; армяне — Кюхельбекерскую и Звёздную; белорусы — Муякан; грузины — Икабью и Нию; казахи — Новую Чару; латыши — Таксимо; литовцы — Новый Уоян; молдаване — Алонку; туркмены — станцию Ларба; таджики — Солони; узбеки — Куанду и Леприндо; украинцы — Новый Ургал; эстонцы — Кичеру. Множество разъездов и станций построено жителями РСФСР: Тамбовской области — Хурумули; Новосибирской — Тунгала и Постышево; Пензенской — Амгунь; Волгоградской — Джамку; Саратовской — Герби; Куйбышевской — Этыркен; Ульяновской — Ижак; Свердловской — Кувыкта и Хорогочи; Пермской — Дюгабуль; Челябинской — Юктали; Ростовской — Киренга; Тульской — Маревая; Московской — Тутаул и Дипкун; Алтайского края — Эворон; Красноярского — Февральск; Хабаровского — Сулук; Ставропольского и Краснодарского — Лену; Башкирии — Верхнезейск. Жители Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской АССР работали на строительстве Кунермы. Москвичи строили Тынду, ленинградцы — Северобайкальск.

В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей. 

На 17-м съезде ВЛКСМ (апрель 1974 года) также принимается решение о создании штаба строительства БАМа. Руководителем штаба становится секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов.

В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года. 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. 29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта, 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено; обе части дороги соединены в единое целое.

 Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

30 мая 1985 года принято Постановление ЦК КПСС и Совет министров СССР «О присвоении имени Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения». В нём отмечалось:

«Учитывая большой вклад Ленинского комсомола в сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали — Всесоюзной ударной комсомольской стройки, Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР постановляют: присвоить имя Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения и впредь именовать эту дорогу — Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола».

В 1986 году Министерству транспортного строительства СССР для возведения магистрали единовременно были поставлены более 800 единиц японской строительной техники.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР.  

ЗДРАВСТВУЙ БАМ

По пути на БАМ

…Солнечным июльским днём с Казанского вокзала отправлялся скорый поезд Москва – Тында. Ехать от Москвы до столицы БАМа очень долго: 5 суток. После Мещёры и длительной стоянки в Вековке был Муром; вечером поезд долго стоит в Сергаче. Утром следующего дня ехали уже восточнее Камы, по предгорьям Урала. Погулять можно в Красноуфимске, Дружинине и Екатеринбурге. 

Третий день напомнил о прошлогоднем походе под Новосибирск (проезжаем Омск, Барабинск, Новосибирск и Мариинск). Как и год назад, первая половина дня была пасмурна, но в районе Барабинска установилась жара. 

Четвёртый день встречаем уже восточнее Енисея, в районе Канска. Природа была лесостепная; леса преимущественно лиственные, много берёз. В отличие от Новосибирска и Омска, местность пересечённая. Первая крупная остановка – Иланская; после неё леса становится больше, чаще встречаются хвойные породы деревьев. В районе станции Решоты железная дорога идёт уже по настоящей тайге, среди сопок. С Разлоги видна красивая, заросшая лесом гора южнее железной дороги… Ближе к Тайшету опять появились открытые места, переехали реку Бирюса. 

30-минутная стоянка в Тайшете и – до свидания, Транссиб! Начинается Тайшето-Ленская магистраль, также называемая «неправильным» БАМом. Основная же часть БАМа начинается со станции Лена (город Усть-Кут), которую тындинский поезд проезжает ночью. Помимо Иланской и Тайшета, долго стоим в Вихоревке и Коршунихе-Ангарской. Тайшето-Ленская магистраль сильно отличается от Транссибирской: поездов гораздо меньше, зато много полузаброшенных станций с ржавыми рельсами… Природа: хвойно-берёзовые леса, сопки, иногда встречаются открытые места. 

На следующий день была продолжительная – больше часа! – стоянка в Северобайкальске. Затем озеро Байкал, Новый Уоян, Таксимо, Куанда и Новая Чара. Был и самый длинный в нашей стране Северомуйский тоннель, занявший весь перегон Итыкит – Окусикан. Восточнее Таксимо БАМ уже не электрифицирован. Очень красива река Витим, которую переехали вечером. 

Потом настал последний день пути – сегодня доедем до Тынды. После Юкталей БАМ идёт по долине Нюкжи, исключительно красивой в солнечную погоду.

День первый. Тында

Поезд прибывает в шестом часу вечера; небо безоблачно. Табло на здании вокзала показывало 34 градуса тепла (!), однако по ощущению было несколько меньше. После Тынды были грунтовые дороги рядом с БАМом, река Геткан. На последней много отдыхающих, купающихся. Река течёт недалеко от БАМа на всём участке Тында – Кувыкта. 

Автобанов там нет, зато есть АвтоБАМ. Речь идёт об автодороге, построенной одновременно со строительством БАМа железного; во времена прокладки магистрали использовалась строителями. Почти на всём своём протяжении АвтоБАМ не асфальтирован, а автомобильное движение даже под Тындой весьма редкое (не чаще, чем 1 раз в 15-17 минут). 

Первая ночёвка была около разъезда Курьян (2336 км от Тайшета). Вечер был тёплым, а небо – по-прежнему безоблачным, только комаров много.

День второй

Ранним утром, когда воздух ещё не прогрелся, я уже шёл по АвтоБАМу в западном направлении. 

День выдался исключительно жарким; столь палящее солнце не встречалось даже под Астраханью. Три купания и большое количество ручьёв, разумеется, помогли, однако в Кувыкту прибыл очень усталым. Если вечером в Тынде было +34, то сегодня в середине дня жара достигала 40-45 градусов. К тому же железная дорога и АвтоБАМ идут по широким просекам, и тайга не может дать достаточной тени. С 12:00 до 17:30 крупномасштабных передвижений не было. Двигаться можно было только так: прошёл 1 – 1,5 км, остановился у ручья, попил, умылся, смочил кепку, прошёл ещё километр. Однако, несмотря на сильную жару, на грунтовых дорогах нередки лужи и даже заболоченные участки: из-за камней и вечной мерзлоты земля слабо впитывает воду. Неоднократно встречалась река Геткан и её многочисленные притоки. Вода в узких и быстрых ручьях очень холодная, что в жару не могло не радовать. Перед Кувыктой был сложный, пересечённый участок АвтоБАМа; последний после входа в Кувыкту стал асфальтированным. Посёлок Кувыкта построен Свердловской областью в 1983 году; сразу за станцией начинается тайга.

День третий

От Кувыкты до Ларбы ехал на рабочем поезде Тында – Юктали. В Ларбе уже прохладнее: не более +25, на горизонте появились грозовые тучи. Недалеко от Ларбы протекает река Нюкжа, но дойти до неё не удалось. Дорога южного направления идёт среди болот и во многих местах затоплена.

За несколько минут до возвращения в Ларбу хлынул ливень как из ведра. Дождь продолжался почти 8 часов, то ослабевая, то опять усиливаясь.

День четвёртый

Утром уже ничто не напоминало о солнечной и жаркой погоде, стоявшей всего два дня назад. День был пасмурным и холодным, и в лужах периодически появлялись круги от дождевых капель. Впрочем, сильных ливней больше не было. 

Рабочий поезд на Юктали, видимо, никак не хотел ехать в ливень и в Ларбе появился с большим опозданием. Нюкжа узнавалась с трудом: вместо ярко-синей глади и залитых солнцем берегов были тёмные, мрачные воды…. Из-за ливня очень сильно поднялась вода в реках; по небольшим вчера ручьям плыли вырванные с корнем деревья, и даже многие дороги были затоплены или размыты. 

Рабочий поезд 2,5 часа стоит в Лопче. Посёлок Лопча находится на сопке севернее станции; АвтоБАМ был в достаточно плохом состоянии. В Юкталях, однако, погода улучшилась: дождь прекратился, начало выглядывать солнце.

День пятый

Было по-прежнему пасмурно и прохладно, но без осадков. День был посвящён посёлку Юктали и его окрестностям. Посёлок находится восточнее железнодорожной станции, за одноимённой речкой. Бросаются в глаза жилые дома, построенные на сваях, что обусловлено вечной мерзлотой. Юктали – посёлок довольно крупный: со слов железнодорожников, около 3 000 жителей. 

Из-за плохого состояния АвтоБАМа не удалось дойти даже до впадения Нюкжи в Олёкму. Нюкжа по-прежнему широка и полноводна. Но по речке Юктали было заметно, что уровень воды снижается. 

Рабочие поезда не ходили, так как был выходной день. Из Юкталей в Хани ехал на поезде Тында – Москва. С последним курсирует дополнительный вагон Тында – Хани, почти опустевший после Юкталей. Переезжали реки Олёкма и Хани. Последняя значительно меньше Нюкжи, но в дождливую погоду быстра и полноводна. Ближе к Ханям горы становятся выше, а долина сужается. 

Посёлок Хани встретил совсем не летней температурой и сильным ветром с гор. Рабочие поезда на Новую Чару в расписании не значились вовсе. Удалось узнать, что есть рейс в 7 утра. Ждать поезда в Ханях было просто ужасно: холодно, вокзал не отапливается (на дворе как бы лето). Хорошо, хоть здание на ночь не закрывают…

День шестой

Ранним утром уехал на рабочем поезде, состоящем из тепловоза, платформы и пассажирского вагона. Четыре часа до Новой Чары можно было ехать в рубашке с коротким рукавом: вагон хорошо натоплен, удалось поспать. 

В Новой Чаре ещё прохладно, но солнце светит вполне уверенно; в лесу очень много комаров. Вскоре уже ничто не напоминало о «ледяном районе» Хани: днём было 30 градусов тепла. Недалеко от Новой Чары протекает река Чара; по сравнению с Олёкмой или Витимом она невелика. Интересна, впрочем, не только река, но и мост, по которому проходит АвтоБАМ.

День седьмой

Северные окрестности Новой Чары; в 7 часов вечера отправляется поезд Новая Чара – Северобайкальск. День был пасмурным и прохладным; часа за три до отъезда начался дождь. На пески, к сожалению, сходить не удалось – они слишком удалены от Новой Чары. К тому же в окрестностях Новой Чары много промышленных зон, в том числе заброшенных, и найти подходящую дорогу непросто. 

…Пассажиров в северобайкальском поезде было немного. После реки Чара бросились в глаза два грузовика – неужели они проехали по тому самому мосту?! По-прежнему пасмурно и прохладно; вершины гор еле видны. Тайгу в районе разъезда Сакукан, очевидно, не миновали лесные пожары, но сейчас огня уже не было. 

Вечером поезд остановился на станции Куанда – той самой, где в 1984 г. родился БАМ. Немногим раньше была река Куанда.

День восьмой

Утром ехали по долине Верхней Ангары, но Байкал уже давал о себе знать сильным туманом. Затем Нижнеангарск, несколько туннелей и – Северобайкальск. 

Шоссе Северобайкальск – Нижнеангарск было на удивление оживлённым (или казалось таким после АвтоБАМа). Купаться в Байкале можно, но вода довольно холодная; берег каменистый. Этот день был посвящён Байкалу. 

Окрестности Северобайкальска отличались гораздо более разнообразной растительностью, большим количеством цветов и совсем не были похожи на предыдущую часть путешествия. Пейзаж в районе Мысовых туннелей напомнил почему-то Новороссийск и Чёрное море…

День девятый

Жарко и солнечно, почти как в Тынде. Вода в Байкале уже успела прогреться, и на пляже было весьма многолюдно. День был посвящён Байкалу и Северобайкальску. Последний, впрочем, город всё-таки новый. 

В Северобайкальске и его окрестностях встречается много стригунов (крупных жуков чёрного цвета). Местные жители шарахаются и давят их, словно ядовитых скорпионов. Однако на самом деле стригуны не кусаются и, на мой взгляд, совершенно безобидны. 

Поздним вечером отправляется поезд Северобайкальск – Красноярск. Пассажиров после Северобайкальска совсем мало; поезд начинает наполняться только в районе Братска, Вихоревки. Ехать до Красноярска более суток (1 день и 2 ночи).

День десятый

Утром проснулся перед «станцией семи гор» – Семигорском. Железная дорога уже расширилась до двух колей, Лену опять проехали ночью. Природа по-прежнему была таёжной и холмистой, однако рек и ручьёв по сравнению с окрестностями Тынды немного. На солнечных местах много цветов. 

Снова проехали по плотине Братской ГЭС (между Гидростроителем и Падунскими Порогами). Братское водохранилище и река Ангара удивили огромным перепадом высот. Незадолго до Братска поезд останавливается на станции Зяба; озябнуть на ней, однако, не представлялось возможным. 

В течение дня были крупные остановки: Коршуниха-Ангарская, Падунские Пороги, Анзеби, Вихоревка, Тайшет. В последнем стояли больше часа.

День одиннадцатый

В Красноярск приехали ранним утром. Купив билет в Москву, сразу же поехал в заповедник «Столбы». Однако добраться до центральных столбов не удалось: они слишком удалены от входа в заповедник. Покупая билет на поезд Чита – Москва, я и не предполагал, что понадобится так много времени… 

Затем был сам Красноярск. Несмотря на скорый отъезд, Енисей и центр города оставили хорошее впечатление. Всё, около часа уже отправляется мой поезд, и через 2,5 дня я буду в Москве. 

Успели уже забыться ливни и затопленные дороги, и на душе осталось какое-то ощущение незавершённости…

Общие выводы по путешествию на БАМ

Природа

На всём протяжении была тайга. Рельеф местности пересечённый, от невысоких сопок до гор. Небольших рек и ручьёв много практически везде. В низинах нередки болота. Никаких крупных животных не встретилось. Однако, по словам местных жителей, медведи в том районе водятся. Почти везде много комаров; исключение составляют каменистые берега Байкала.

Дороги

Как я заметил выше, автобанов под Ларбой или Юкталями нет. Зато есть АвтоБАМ, проходящий рядом практически на всём протяжении Байкало-Амурской магистрали. Необходимо отметить, что он не имеет цельного характера: ряд мостов отсутствует или непригоден для движения. В сырую погоду состояние АвтоБАМа оставляет желать лучшего. Идти можно и по грунтовым дорогам около БАМа железного (там, где они есть).

На что хотелось бы обратить внимание:

Отсутствует автодорожный мост через Олёкму (западнее Юкталей); ширина реки составляет 500-600 метров.

Непригоден для движения автодорожный мост через Куанду, находящийся восточнее одноимённой станции. Куанда – небольшая река, перейти можно по железнодорожному мосту.

Серьёзные опасения вызывает состояние автодорожного моста через Витим (стык Бурятии и Читинской области). Сам я по этому мосту не ходил, однако он хорошо виден с моста железнодорожного. Витим – река широкая и полноводная.

Отсутствует несколько автодорожных мостов между Северомуйским тоннелем и Таксимо.

В целом же дорожная обстановка благоприятна для продолжительных и крупнокилометражных походов.

Погода

Погодные условия июля вряд ли можно назвать благоприятными. Под Тындой может быть 45 градусов тепла и безоблачное небо, а в Ханях от них останется пять градусов и сильный ветер. Обратить внимание стоит и на обильные дожди. Помимо промокших вещей и плохих дорог, проблемой становится питьевая вода: реки и ручьи будут грязными. 

В целом, погода летом нестабильна и может измениться очень быстро.

Населённые пункты

За исключением окрестностей Северобайкальска, это очень дикий, малонаселённый район. Интервалы между населёнными пунктами – не менее 40-50 километров (Тында – Кувыкта: 41 км по железной дороге), бывают и значительно больше. 

Необходимо отметить, что все посёлки довольно крупные и имеют городской характер. Купить продукты можно во всех населённых пунктах.

Транспорт

Транспортное сообщение под Тындой оставляет желать лучшего. На Восточносибирском участке БАМа (западнее станции Хани) поездов больше. 

Наименее благоприятным участком следует считать Тында – Юктали – Хани: ежедневных поездов дальнего следования нет, а рабочие поезда гарантированно курсируют только по будним дням. Речь идёт не о моём путешествии, а обо всём БАМе. Восточнее, например, ежедневно курсирует поезд Тында – Комсомольск-на-Амуре. 

Ещё один серьёзный недостаток – большинство станций, даже крупных, закрывается на ночь. Это касается и Северобайкальска, хотя в последнем есть комнаты отдыха.

Освоение районов вокруг БАМа

Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога. На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов (по другим данным — одиннадцать), но в итоге был построен только один — Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез.

Некоторые считают, что без массированного освоения значительных месторождений полезных ископаемых, залегающих в зоне притяжения магистрали (а оно фактически до сих пор не начато), дорога всегда будет приносить убытки (в частности, в начале 2000-х годов, по словам вице-президента РЖД Анны Беловой, БАМ приносила 5 млрд руб. убытков ежегодно].

Значительные надежды по увеличению загрузки БАМа связывались с передачей в частные руки и планируемым началом освоения ряда месторождений. В частности, компания «Мечел» планировала начать разработку Эльгинского угольного месторождения, «Базовый элемент» Олега Дерипаски — Чинейского месторождения полиметаллов, «Металлоинвест» Алишера Усманова — Удоканского медного месторождения и др. Мировой экономический кризис конца 2000-х годов пресёк эти планы: практически все проекты по развитию зоны Байкало-Амурской магистрали были приостановлены[] (оживление к 2011 году отмечалось только на Эльгинском месторождении, где в августе 2011 был добыт первый уголь и к которому активно строится подъездная железнодорожная ветка]).

В 2018 году Федеральная сетевая компания начала строительство линии электропередачи Тира — Надеждинская на севере Иркутской области, которая обеспечит внешнее электроснабжение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и присоединение Западного энергорайона Республики Якутия к Объединенной энергетической системе Сибири. Протяженность двухцепной воздушной линии напряжением 220 кВ составит 320 км, стоимость — 5,3 млрд рублей.

Объёмы перевозок

К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов).

К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога оставалась нерентабельной. На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров, чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России.

ПИК БАМ

Пик БАМ — высшая точка горного хребта Кодар (3072 м) на Становом нагорье. 

Расположена на территории Забайкальского края. 

Пик назван в честь первых изыскателей трассы Байкало-Амурской магистрали.

Пик расположен в коротком отроге в 1 км к востоку от главного водораздельного хребта, в верховьях реки Бюрокан. 

Впервые покорён в 1963 году группой альпинистов из Читы, в числе которых был известный впоследствии путешественник А.И. Кузьминых. 

Маршрут восхождения имеет альпинистскую категорию 2Б-3А.

 ПИК БАМ — самая высокая гора Забайкальского края (абсолютная отметка 3073 м). Расположена в хр. Кодар в верховье р. Верхний Сакукан. 

Представляет собой пирамидальную вершину, сложенную гранитами раннего протерозоя и обработанную со всех сторон ледниковыми цирками (карлинг). 

На западном и юго-западном склоне находятся каровые ледники имени Кауфмана и имени Яблонского, на северном – безымянный ледник. 

Вершина является объектом интереса туристов и альпинистов, осуществляющих маршруты по Северному Забайкалью. 

Леонтий Махитаров

Живи и здравствуй вечно, магистраль!

…Когда моя последняя заря

Взойдет над тенью смертного порога,

Я буду знать, что за чертой итога

Осталась жизнь, не прожитая зря.

Все было в ней: и горькая печаль,

Восторг любви и упоенье страсти,

И детских рук немыслимое счастье,

И новых мест заманчивая даль,

И будней бесконечная гряда,

И трудных дел свинцовая усталость,

И повседневной жизни суета,

И праздников традиционных радость…

Ничем не примечательная жизнь,

И, право, нечем было бы гордиться,

Когда б в нее, как вихрь, не ворвались,

Великой стройки яркие страницы

В стране, объятой летаргией сна,

Туманом лжи, апатии и лени,

Родился БАМ, как мощная волна

Проснувшихся надежд и устремлений.

Стране, погрязшей в омуте невзгод,

Разнузданной коррупции и хмеля,

БАМ стал необходим, как кислород,

Высокой правдой замыслов и целей.

Он нес с собой дыханье прошлых лет,

Романтику борьбы и жажду славы,

И радость неизведанных побед,

И подвиги во благо всей державы.

Когда Арала чистая вода

Стонала от разгула вандализма

В глухой тайге БАМ строил города

Для будущей и настоящей жизни.

Когда страну потряс вулкан страстей,

Национальных распрей, бед и чванства,

БАМ стал примером истинного братства

Одной судьбой сроднившихся людей.

Когда страну измучила беда

Параличом шахтерской забастовки,

БАМ, в дальний путь готовя поезда,

Работал день и ночь без остановки.

Где тот, кто БАМ «дорогой в никуда»

Назвал в угоду модной коньюктуре?

Вы слышите, как мчатся поезда

От Усть-Кута до берегов Амура?

Спешат составы с лесом и углем

По возведенной нами магистрали,

Мы столько лет об этом дне мечтали,

И этим днем гордимся и живем.

Живи и здравствуй вечно, магистраль!

Живи и здравствуй, бамовцев плеяда!

И сохрани в душе своей печаль

О тех, кто не дожил до этой даты,

Кого лишила радости судьба

Пройти весь путь сквозь лихорадку буден,

Пускай им «вечным памятником» будет

Живущий и работающий БАМ.

Я слов высоких нынче, не боюсь,

Они в моей душе родились сами:

Друзья мои, прекрасен наш союз,

Родившийся в суровых буднях БАМа!

Куда бы нас не бросил перст судьбы,

В сердцах у нас останутся навеки

Святое чувство правды и борьбы

За гордый труд и право человека!

Современный БАМ

В 1997 году самостоятельное управление Байкало-Амурской железной дороги было ликвидировано, а вся трасса БАМ административно поделена между двумя железными дорогами: Восточно-Сибирской и Дальневосточной. Границей служит станция Хани.

От ответвления БАМа, линии Тында — Беркакит, продолжается начатое в 1985 году строительство на север Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). В 2004 году открыто движение от Алдана до Томмота, в апреле 2009 года открыто движение до станции Амга (105 км севернее Томмота), 15 ноября 2011 года закончено строительство ветки до станции Нижний Бестях.

Планы развития

В советское время существовали планы строительства железнодорожной линии от БАМа по направлению на Чукотский полуостров. Планировалось, что через Берингов пролив будет проложен тоннель и это позволит соединить железнодорожную сеть СССР с железными дорогами на Аляске.

В феврале 2006 года государственная компания ТВЭЛ и корпорация «Металлы Восточной Сибири» разработали проект строительства железной дороги между БАМом и Транссибом Новый Уоян — Хиагда — Озерная — Могзон длиной примерно 350 км. Дорога должна обеспечить разработку и транспортировку урана с Хиагдинского месторождения и полиметаллов с месторождения «Озерное».

В 2007 году правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.

В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планировалось завершить в 2016 году. Общая стоимость проекта 59,8 млрд рублей. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.

Согласно «Стратегии-2030» планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов. При этом объём инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена — Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак — Эльгинское месторождение.

«Стратегия-2030» предусматривала резкое увеличение пропускной способности БАМа. Президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин неоднократно упоминал о планах перевода всего грузового движения с Транссиба на БАМ: Транссиб, по его мнению, должен специализироваться на пассажирских и контейнерных перевозках. Осенью 2010 года в ходе телемоста председателя правительства России В. В. Путина с губернатором Амурской области Олегом Кожемяко и жителями Тынды Якунин предположил, что согласно объёмам, заявляемым важнейшими грузоотправителями, «перевозки по БАМу в ближайшие годы возрастут до 30—50 млн тонн в год. Это потребует строительства вторых путей Байкало-Амурской магистрали».

БАМ-2

В конце 2013 года были открыты проектно-изыскательские работы на железнодорожном участке Тында — Хани, когда партия геологов и геодезистов Челябжелдорпроекта, филиала ОАО «Росжелдорпроект» начала свою работу под строительство новых 11 железнодорожных разъездов (Моховой, Глухариный, Сосновый, Заячий, Студенческий, Мостовой, Медвежий, Иванокит и др.) и вторых путей. Этот участок является наиболее загруженным на БАМе, для его разгрузки за три года предполагается уложить более ста километров вторых путей. На начало 2015 года через станцию Тынду в сутки проходило порядка двух тысяч вагонов, а после реконструкции и расширения этого участка их количество вырастет втрое. На новых разъездах и вторых путях будет уложена рельсошпальная решётка на железобетонном основании.

Хани — Февральск

Уже в 2014 году начались работы по сооружению вторых путей по существующей насыпи. До этого насыпь использовалась под автодорогу и поэтому в некоторых местах необходимо проводить её исправление, но в большинстве случаев просадка происходит из-за оттаивания вечной мерзлоты («На участке Лумбир — Ларба замечены дефекты земляного полотна под вторые пути»). Проектными решениями эти недостатки будут устранены. Работы на участке ведутся компанией «БАМстроймеханизация», которая здесь строила в конце 1970-х годов и вновь спустя 40 лет, восстанавливает свои вахтовые посёлки. Кроме этого будут также модернизированы системы энергообеспечения, устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи. На разъездах уложат бесстыковой путь, стрелочные переводы будут оборудованы системой пневмообдува сжатым воздухом.

В честь 40-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали 8 июля состоялась закладка «серебряного звена» на перегоне Таксимо — Лодья Восточно-Сибирской железной дороги

— Байкал Финанс «БАМ-2: „серебряное звено“ уложено», 09.07.2014

Социальные проблемы

Строители БАМа десятилетиями жили во временном жилье. Новое жилье, построенное для бывших строителей БАМа, крайне низкого качества. Численность населения в зоне БАМа сократилась за 35 лет (1982—2017) вдвое.

 ОЦЕНКА ПРОЕКТА

Президент РФ Владимир Путин в 2014 году, в день 40-летия принятия решения о строительстве магистрали, отметил, что хотя сомнения в необходимости строительства БАМа действительно в своё время возникали, она является очень нужным для страны проектом, который будет развиваться и дальше.

БАМ был не только колоссальной стройкой, но и большим вызовом для страны. Он и военно-стратегическое значение имел, и народно-хозяйственное. Работа проходила в очень сложных климатических, геологических условиях, по сути, требовала огромного напряжения сил от всего государства и, безусловно, прежде всего от тех людей, которые там работали. Безусловно, они совершили трудовой подвиг, это без всякого сомнения. 

К сожалению, в 90-х годах возникли трудности известные, прежде всего экономического характера, даже встал вопрос о том, нужно ли было стране так напрягаться, для того чтобы возводить эту магистраль. Но это всё с началом двухтысячных годов, в середине двухтысячных годов не только прошло, а стало очевидным, что БАМ в высшей степени востребован, но и его уже не хватает.

Интересные факты

В строительстве восточного участка принимали участие два железнодорожных корпуса железнодорожных войск вооружённых сил СССР.

Одной из задач, решённых строительством БАМа, было обеспечение надёжного сообщения с дальневосточными регионами страны в условияx возможного захвата восточного участка Транссиба, расположенного практически у самой границы, в случае военного конфликта с Китаем.

В честь БАМа назван астероид (2031) БАМ, открытый в Главном поясе астероидов 8 октября 1969 года Людмилой Черных из Крымской обсерватории.

Хотя в словосочетании Байкало-Амурская магистраль слово магистраль женского рода, аббревиатура БАМ, как правило, употребляется в мужском роде[].

Для строительства БАМа в ФРГ были заказаны около 10 тыс. самосвалов и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойц» с дизельным двигателем воздушного охлаждения. В СССР таких дизелей для гражданских машин не производили. Поставки были выполнены в 1975—1976 годах. Некоторые из этих машин работают и сейчас в регионах Сибири и Дальнего Востока. Работать на этих машинах считалось престижно, да и качеством и комфортом они отличались от отечественных, поэтому на них работали в основном отличники производства. Кроме того, наряду с отечественной в работах по строительству БАМа принимала и другая импортная техника производства западных стран и стран СЭВ.

БАМ в искусстве

На БАМовскую тематику в СССР было написано большое количество песен:

Бамовский вальс. Музыка C. Туликова, слова М. Пляцковского — исп. ВИА «Самоцветы».

До отправленья поезда («Старый мотив железных дорог»). Музыка А. Пахмутовой, слова Н. Добронравова — исп. ВИА «Надежда».

В песнях останемся мы. Музыка А. Пахмутовой, слова Н. Добронравова — исп. В. Мамонов и Большой детский хор Всесоюзного радио и Центрального телевидения под управлением В. С. Попова, И. Демарин, ВИА «Верасы», Ансамбль песни и пляски Российской армии имени А. В. Александрова.

«…По рельсовой стали пройдут поезда…» Ансамбль песни и пляски Российской армии имени А. В. Александрова

.БАМ (Слышишь, время гудит — БАМ!). Музыка О. Фельцмана, слова Р. Рождественского — исп. Владислав Коннов, Ансамбль «Дружба».

Дорога железная. Музыка В. Шаинского, слова М. Пляцковского — исп. ВИА «Пламя», Геннадий Ветров.

Большой привет с большого БАМа. Музыка А. С. Морозова, слова В. Гина — исп. Эдуард Хиль.

Байкало-Амурская магистраль. Музыка А. Г. Новикова, слова П. Градова — исп. Ансамбль советской песни ЦТ и ВР.

От Байкала до Амура. Музыка Б. С. Фиготина, слова Л. Г. Куксо — исп. ВИА «Пламя».

Строим БАМ. Музыка З. Ю. Бинкина, слова В. Петрова — исп. ВИА «Самоцветы».

Песнь-баллада о строителях БАМа. Музыка В. А. Овчинникова, слова С. А. Васильева — исп. А. Ф. Ведерников.

Марш — БАМ (1975). Музыка Д. Я. Покрасса, слова М. Вершинина — исп. А. Розум[].

Тында — крайняя точка Москвы. Музыка С. С. Туликова, слова М. Пляцковского — исп. ВИА «Голубые гитары»[]

Стальная магистраль (1977). Музыка Е. Жарковского, слова М. Владимова — исп. Владислав Коннов

Тында. Музыка Л. Лядовой, слова М. Владимирова — исп. И. Д. Кобзон.

Даёшь Амур! Даёшь Байкал! Музыка В. Шаинского, слова Л. Ошанина — исп. ВИА «Верасы».

Это всё называется БАМ. Музыка Ю. Гурьева, слова В. Семернина

Песня про станцию Алонка. Автор Леонид Нечипорук.

ПУТЕШЕСТВИЕ ПО БАМУ

Голубые дали 

        Владимир Динец. Отрывок из рассказа.

Июнь 1990 г.

За тридцать пять дней планировалось проехать по БАМу, затем, с остановками в самых интересных местах, добраться до Алтая, а оттуда — на Центральный Тянь-Шань. Первого июля я должен был идти под ружье.

И вот я лежу в самолетном кресле, левым глазом смотрю в окно на поблескивающие внизу болота Западной Сибири, правым — на симпатичную стюардессу, потихоньку прихожу в себя после сессии, а впереди меня ждут фантастические дальневосточные закаты, серебряная вода горных ручьев и цветочные радуги таежных полян.

Комсомольск-на-Амуре, символ романтики первых пятилеток, с виду целиком соответствует духу своего времени. С усыпанного белыми маками берега город похож на старый труп дворняги. Внутренности давно вытекли, шерсть и ребра разбросаны вокруг, а череп весело улыбается прохожим.

По западному БАМу (Северобайкальск-Тында), который строили вольнонаемные, и по Малому БАМу (Сковородино-Тында-Нерюнгри), построенному зеками, поезда ходят часто и быстро. Восточный БАМ (Тында-Комсомольск) строил стройбат, поэтому поезд здесь еле ползет по рассыпающемуся полотну. Только к вечеру добрался я до станции Эворон и пошел по просеке к одноименному озеру.

Вскоре меня догнала компания браконьеров, ехавших на рыбалку. По узкой протоке, петлявшей среди непроходимых болот, мы на двух моторках пробирались к берегу, распугивая уток и куликов. Солнце село за ярко-голубой зигзаг далекого хребта, и его последние лучи словно накалили докрасна фиолетовую стену грозового фронта, медленно встававшую над восточными горами. Зеркало воды еще играло розовыми, золотыми и малиновыми отблесками заката, когда мы пристали к плоскому топкому берегу.

Озеро Эворон около двадцати километров в поперечнике, однако его можно перейти вброд. В сумерках оно словно медленно закипало — постепенно нарастал доносившийся оттуда загадочный шум, плеск и бульканье, шорохи и крики бесчисленных птиц. Когда мы зашли в воду, оказалось, что все мелководье сплошь забито нерестящимися рыбами. У самого берега собрались тысячи карасей. Каждый шаг вспугивал множество рыбок, и они с плеском разбегались в туче брызг, блестя в свете фонаря серебряными боками. Там, где воды было по колено, стояли парами сильные длинные щуки и тупо глядели со дна широкие усатые морды огромных сомов. В редких камышах сотнями скопились здоровенные сазаны. Мы набили острогой пяток сазанов — по одному на каждого. По закону это, конечно, браконьерство, но вряд от него погибает больше тысячной доли поголовья.

Между тем грозовая туча была уже над нами, и молнии все чаще били в озеро, а гром заглушал раскатистый дуэт рыбных филинов в ближнем лесу. Когда до берега оставалось шагов пятьдесят, на кончиках наших металлических, сделанных из лыжных палок острог зажглись бледные огоньки. Я почувствовал, как на голове зашевелились волосы, крикнул “ложись!” и, присев, опустил острогу под воду.

Трое участников рыбалки успели хотя бы пригнуться, но один, тот, что был дальше всех от берега, еще смотрел изумленно на горящую холодным светом палку. В следующий миг столб белого огня упал на темную человеческую фигуру, острога в руках бедняги брызнула искрами окалины, ток ударил меня по опущенным в воду пальцам, а гром — по ушам. Когда мы подбежали к месту, куда попала молния, пострадавший лежал на воде лицом вниз. Кисть правой руки у него отсутствовала начисто, из почерневшего запястья торчали обугленные кости. Мы вытащили его на берег, наложили на руку жгут и погрузили на мотоцикл. Ребята уехали в поселок, а я остался на озере и дождался утра, спрятавшись от проливного дождя под перевернутой лодкой.

К утру небо снова было ясным, тонкий слой тумана лежал на кочках, по притихшему озеру бродили с печальным видом цапли. Я пошел к поселку напрямик по мягкому болотному ковру, сквозь тяжелый пряный запах цветущего багульника. Редкие корявые лиственницы торчали из пушистого мха. Чем дальше тянулась марь, тем больше становилась клубившаяся вокруг меня туча гнуса. Похожие на парк симпатичные редколесья сменились довольно густыми зарослями. Долго пробирался я сквозь переплетение сучьев, еще отмахиваясь от комаров, которых за время жизни в городе разучился не замечать. Неожиданно лес кончился, и открылась широченная гарь, на которой торчало лишь несколько обугленных стволов. У дальней опушки, едва различимые на темном фоне деревьев, стояли два черных журавля.

Тут мне, наконец, удалось забыть про гнус! Я медленно сполз вниз и замер. Танец черного журавля удается увидеть не каждый день.

— Зачем тебе на БАМ? — спросил меня как-то один знакомый, бывавший в этих местах, — мари да гари, гнус да клещи!

— Тайга, все-таки, — неуверенно ответил я, — красиво…

— Нет там ничего красивого и быть не может! — презрительно заявил он. — Ты бы еще за туманом поехал!

Стоя по колено в полупрозрачном слое тумана, журавли молча повернулись, одновременно подпрыгнули, взмахнув широкими крыльями, поменялись местами, снова подпрыгнули… Танец редких обитателей восточносибирских болот был гораздо более сдержанным, чем весенние пляски других журавлей, и проходил почти в полном молчании. Подобраться ближе по плоскому болоту нечего было и думать. Я лежал и смотрел на них, а мягкий моховой ковер постепенно прогибался, и вдруг я заметил, что лежу в воде. Как ни осторожно я поднимася, они все же заметили меня, взлетели с тихим криком, описали круг и умчались. Звери и птицы вообще больше боятся движений, направленных снизу вверх. В лесу часто падают сучья, листья, комья снега, но если что-то движется вверх, это необычно и подозрительно.

По искрящейся рубиновыми россыпями рододендронов тайге я вышел к поселку. Моего искалеченного знакомого уже увезли в город. Он был в сильном болевом шоке, но от тока, похоже, совершенно не пострадал. Видимо, резиновый комбинезон послужил изолятором, а молния прошла в воду по остроге.

В вагоне-ресторане подошедшего поезда я поджарил сазана и позавтракал. Дорога шла по широкой долине Амгуни, действительно покрытой сплошь марями да гарями. На одном разъезде, где лес выглядел получше, я сошел с поезда и направился в сторону реки, чтобы половить рыбку на блесну. Час ходу — и передо мной холодная серая гладь воды в кайме серебристого тальника. С высокого берега была видна вся бескрайняя долина — море молодой лиственничной хвои, островки стройных аянских елей и вдали сиреневые горы в розовых снеговых лифчиках на вершинах. Маленький ручеек прорезал береговой обрыв и из узкого оврага впадал в Амгунь. Против устья ручья под водой лежало несколько длинных темных бревен. Приглядевшись, я понял, что это таймени.

До тех пор я ни разу в жизни не ловил рыбу на блесну. Из книг Федосеева, Куваева и других классиков было известно, что фабричные блесны никуда не годятся. В книгах старый и мудрый местный житель обычно снабжал героя блесной, сделанной из алюминиевой ложки или винтовочной пули, после чего герой вытаскивал одну рыбу за другой. Но у меня была только фабричная блесна, а удочкой служила складная металлическая трубка, исполнявшая обязанности также: вертела, рукоятки сачка, оружия самообороны, альпенштока, каркаса рюкзака, шеста для прыжков через ручьи и штатива для фотоаппарата. Я прицепил к трубке пластмассовую катушку, пропустил сквозь нее леску, забросил блесну в ручей и дал ей сплавиться в реку. “Бревна” не обратили на нее никакого внимания. Однако стоило мне начать сматывать леску, как самый большой таймень рванулся вперед и с отчетливо слышным хлопком втянул блесну в пасть. Я дернул “спиннинг” вверх и едва не вытащил рыбу из воды, но она тут же развернулась и, сломав катушечный тормоз, устремилась вглубь. Я уцепился за катушку, тормозя ее вращение пальцами. Вскоре леска перестала разматываться, но катушка сорвалась с “удилища”, и я вынужден был крутиться на месте, наматывая леску на себя. Не прошло и получаса, как таймень лежал на берегу — тяжелая серебристая туша с широченными челюстями. Остальные “рыбки”, к моему удивлению, снова собрались в устье ручейка, видимо, предпочитая его холодную воду прогревшейся за день на солнце речной.

Полотно железной дороги вывело меня к мосту через быструю узкую речушку, приток Амгуни. С лампочки, горевшей у въезда на мост, я снял экземпляр вредителя леса — непарного шелкопряда. Насадив зловредного мотылька на крючок, стал забрасывать его в речку и в пять минут надергал из нее кучу хариусов, маленьких рыбок с ярким, словно крыло бабочки, спинным плавником. Они хватали приманку, как только она касалась воды.

Солнце ушло за сопки в верховьях долины, и розовые перья облаков расползлись по темнеющему небу. С ветки ели мне вслед смотрела большая красивая птица — дикуша, несчастное существо, упорно не желающее бояться человека и потому быстро вымирающее. Запустив в нее шишкой в надежде выработать у бедняжки страх перед людьми, я зашагал к следующему разъезду. Почему-то его окрестности оказались битком набиты клещами. Маленькие приплюснутые упыри сотнями сыпались на меня с кустов и травинок. То-то порадовался бы мой преподаватель Елизаров, если бы я и вправду подцепил энцефалит! Но среди ночной тайги мне меньше всего хотелось вспоминать о злом “подводнике” и вообще о городе.

Мы с дежурным по разъезду зажарили хариусов по-нанайски, в расщепах березовых поленьев, и умяли их с бутылкой рябиновой настойки. Вскоре подошел поезд. В вагоне-ресторане я договорился с поварами, отдал им треть тайменя, а остальное сунул в холодильник. За ночь поезд пересек горы, и утром, едва опробовав рыбку, я оказался в долине Буреи, в поселке Ургал.

Поселок этот, как и Санкт-Петербург, построен на болоте. Но если в Петербурге об этом сейчас трудно догадаться, то в Ургале трясина напоминает о себе на каждом шагу. На улицах, ступеньках лестниц, на полу роскошного, как принято на БАМе, вокзала — всюду зияют большие и маленькие воронки, образующиеся при таянии мерзлоты и проседании жидкой почвы. Над поросшими морошкой и багульником скверами вьется гнус. Естественный ландшафт еще не задушен в таких молодых поселках. Пройдет время, и залитый асфальтом Ургал будет неотличим от других скучных городов. Разве что кое-где на окраинах останутся обломанные кустики рододендрона и чахлые стебли голубики — подобно тому, как в аэропорту Красноводска на покрытом красной, потрескавшейся глиной “газоне” между четырьмя табличками “по газону не ходить” торчит крошечная серая солянка, память о ныне застроенных скалах и плато над Каспием, где когда-то гудели копыта сайгачьих стад и леопарды крались за степными баранами.

До следующего поезда в Тынду оставались сутки. Вместе с новым знакомым, монтером пути Пашей, мы нашли в депо попутный тепловоз и весело покатили через пологий хребет Турана в Февральск. Близость Чегдомына — “военной столицы БАМа” — ощущалась в горах колючей проволоки по сторонам дороги, грубых танковых просеках сквозь молодые березняки и в разболтанных рельсах. В локомотивном депо Февральска у меня единственный раз за весь маршрут потребовали документы. Я очень не люблю предъявлять документы, особенно с тех пор, как в 1989 году в Азербайджане меня чуть не убили из-за того, что фотография в паспорте была затемнена и на ней я был похож на армянина. Но не будем о грустном. Мы сидим в уютной кабине тепловоза, аккуратно причесанная тайга бежит навстречу, и пришло время травить байки.

— Тайменя, паря, не ловят, — задумчиво произносит Паша, ковыряя в зубах обглоданной рыбьей косточкой, — на тайменя охотятся. Ловят ленка.

Ленок значился в моей программе ихтиологических исследований вслед за тайменем и хариусом, и я навострил уши. Услышанный текст привожу дословно как представляющий лингвистический интерес (ненормативная лексика обозначена многоточиями).

— Прошлую весну по…ли мы с мужиками за ленком. Забурились на мотоциклах в тайгу, переехали,…, реку, на…ли до… ленков, а как …ая водка кончилась, по…ли обратно. Сунулись в реку — …! Вода, …, поднялась, на …ом мотоцикле … проедешь. Бросили мотоциклы, бросили на… этих …ных ленков, еле перебрались вброд, и, как …, пошли пешком. Взяли мужиков с вездходом, по…ли обратно. Как переезжали эту …ую речку, пошел дождь. Пока, …, грузили всю … в кузов, …ая вода еще поднялась, как …. Стали, …, переезжать — …! Сидим, …, как …, ждем, …, когда вода спадет. Бюксы (бабы — прим. авт.) наши дома плачут, копилку пасут (на фене — … … — прим. авт.) …! …! Три дня, …, …, там, как …! Всех … ленков , …, съели, …, в …! Злые все, …, как …, матерятся, …, через слово, как шпана …ая, туды их в …! Отощали, …, как …, бичи, …, …, в …! Домой когда вернулись, …, уже не …, …, … в …, на …, … …, …, …; … — …, …! Короче, … в натуре, туды-сюды! …!

Паша грустно замолчал. Поезд шел по Амуро-Зейской низменности — семь часов полностью соженной тайги. Только к вечеру стали появляться нормальные лиственницы, и на закате мы доползли до Зейского водохранилища — огромной лужи среди бесконечно просторной равнины. Алое небо отражалось в многочисленных заливах среди черных мохнатых берегов.

— Как-то в апреле, — начал рассказ машинист тепловоза, — летели мы с Михалычем из Тынды в Москву через Иркутск. И была у Михалыча белка, вернее, бельчонок, только что пойманный — детишкам подарок. Грызла эта белка все подряд — даже прутья клетки. Михалыч ее в рукавицу посадил и во внутренний карман пальто запихнул. Как в Иркутске приземлились, смотрим — тепло, солнце, снег весь сошел. Пошли мы прогуляться, а пальто в самолете оставили. Сидим в аэропорту в буфете, пьем кофе, и вдруг по радио объявляют:

— Пассажиры рейса 137, везущие белку, СРОЧНО пройдите к самолету!

Мы прошли. Белка, конечно, рукавицу прогрызла и носится по салону туда-сюда. И не поймаешь — ведь дикая совсем. Наконец забежала она в кабину, нырнула под пол — и нету. Пилот люк в полу открыл и говорит:

— Ловите. Пока не поймаете, не полечу.

Спустились мы вниз — ёоо! Там коридорчик низкий, пройти только на четвереньках можно, и аппаратура с двух сторон — все гудит, щелкает, ящики какие-то, проводов море, и всюду надписи: высокое напряжение! Ползаем взад-вперед, белки не видать, а пилот сверху кричит:

— Учтите, час простоя самолета — тысяча двести рублей!

И тут смотрю, Михалыч что-то шепчет. Прислушался сквозь гул, а он белку зовет: “Люся, Люся!” Люсей он ее часом раньше прозвал. Так мне смешно стало — сижу и хохочу. Пилот орет, Михалыч матерится, а я не могу остановиться — и все!

В общем, так и не поймали. Только взлетели, час прошел, вдруг надпись загорается: “пристегнуть ремни!” Все, думаем, перегрызла, видать, белка какой-нибудь провод, теперь либо разобьемся, либо в тюрьму… Но оказалось, просто еще одна посадка. В общем, обошлось.

…В свете взошедшей луны был отчетливо виден зубчатый гребень Станового хребта — серебристый зигзаг далеко на севере, за черными иголками лиственничных макушек. Я рассказал, как однажды по просьбе знакомого герпетолога вез из Владивостока в Москву змею — толстую и очень злую самку восточного щитомордника. Я посадил ее в коробку из-под детского питания, и все было бы хорошо, если бы во время полета змея не родила восьмерых детенышей, которые пролезли в щели коробки и принялись весело ползать по проходу между креслами. Впрочем, эта история не имела такого успеха, как рассказ про белку.

Утром мы были в Тынде, которую комсомольская пропаганда когда-то удачно окрестила “город на семи ветрах”. От других станций ее отличают огромный плакат “БАМ — дорога в будущее!” и роскошный торговый центр. Город расположен на склоне холма и довольно красив. Дальше нас вез уже скорый поезд, и он был действительно скорым — начался Западный БАМ. Мы стремительно спускались по уютным долинам Нюкжи и Олекмы, а серые лысые вершины Станового мрачно обрастали облаками. Когда поезд пересек Олекму и втянулся в узкий каньон реки Хани, погода испортилась окончательно.

Я сошел на маленькой станции и побрел вверх по долине, время от времени забрасывая блесну, пока не вытащил упругого медно-розового ленка. Не успел его поджарить, как пошел мокрый снег. Отвесная стена каньона потихоньку растворялась в спускавшейся все ниже туче. Еще несколько минут — и лужи покрылись корочкой льда. Холодный ветер задул костер, едва я перестал его поддерживать. На станцию я вернулся в кромешной тьме и при легком морозце. Но в маленьком здании вокзала было светло и тепло, за окном шумела река, по радио исполняли Моцарта, и еще оставалась половина ленка. А больше всего станция Хани понравилась мне тем, что кресла в зале ожидания были без металлических подлокотников — ничто не мешало растянуться на них и проспать до утра.

За час до рассвета подошел товарный поезд. На открытой платформе стояли два автомобиля. Владельцы ехали прямо в них, таким способом доставляя машины из Тынды в Чару. Я договорился с одним из “частников” и покатил дальше в салоне “Москвича”. Утро было морозным и пасмурным. Каньон превратился в такую узкую щель, что дорогу пришлось провести по эстакаде высоко над дном теснины. Но вот мы поднялись на перевал, и вокруг раскинулось море покрытых свежевыпавшим снегом гольцов, пологие хребты, вьющиеся во всех направлениях. Только в глубоких котловинах виднелся чахлый лес. Поезд долго кружил среди замерзших озер и каменных россыпей, а потом дорога серпантином пошла вниз, появились рощи стройных лиственниц и сосен. Облака как-то сразу разошлись, и мы оказались в глубокой долине, окруженной высокими белыми стенами хребтов.

Это была Чарская котловина, самое восточное звено в цепи рифтов — разломов земной коры, являющихся продолжением впадины озера Байкал. Здесь, в самом сердце Станового нагорья, расположены самые красивые места на всей трассе БАМа. Сойдя с поезда в поселке Чара, я направился по лесной просеке к чуду местной природы — Чарским пескам. Солнце быстро нагревало тайгу, замороженную прошедшим холодным атмосферным фронтом. Стайки разноцветных овсянок летали по молодым лиственницам, делая их похожими на новогодние елки. Низко над дорогой перепархивала бабочка-голубянка. Не менее получаса эта синяя искорка вилась под ногами, почему-то не сворачивая и не улетая. В такой приятной компании я шел по весенней тайге, пока просека не потерялась в болоте. Тут мне обрадовались по-настоящему: тучи мошек с неподдельным удовольствием устремились навстречу. Через час прыжков по кочкам болото кончилось, и я вышел на реку Анамакит. По ее берегам тянулась широкая серая наледь. Сжатая ледяными пластами вода шустро бежала по долине, унося остатки снега с подножий ближайшего хребта Кодар.

Оказалось, что река всего по пояс глубиной. Еще полчаса хлюпания мокрыми ботинками — и передо мной неожиданно возник среди тайги высоченный бархан. Взобравшись по крутому склону, я оказался на острове золотистого песка среди тайги, в свою очередь замкнутой оградой гор. На барханах цвели сиреневые “колокольчики” сон-травы. Белая стена Кодара, самого высокого из тридцати хребтов Станового нагорья, сверкала на солнце, но в двух глубоких ущельях, почти до подножия разрубивших хребет, лежала тень. Видимо, воздушные потоки, вылетавшие из этих ущелий, несли много песка. Сталкиваясь над тем местом, где я стоял, они “роняли” песок, и за тысячи лет образовались барханы в заболоченной тайге.

Было уже по-настоящему жарко, и маленькие северные бабочки порхали над кустиками рододендрона, когда я вернулся в Чару и пошел вдоль трассы на запад. Что может быть лучше, чем шагать весной по мягкой песчаной дороге через океан молодой хвои лиственниц, над которым играют солнечными бликами горные хребты!

Снежные склоны из белых превратились в голубые, затем в фиолетовые, солнце зашло, и сразу стало холодно, а потом очень холодно. Дорога резко повернула на юг, обходя небольшое озеро. Поднявшись на насыпь, я увидел вдали приближающийся поезд и замахал рукой машинисту. На повороте состав резко затормозил, так что я без особого труда зацепился за лесенку, ведущую на площадку грузового вагона. Полчаса на пронизывающем ветру — и поезд снова замедлил ход, причем всего в часе ходьбы от станции, расположенной у самого подножия Кодара.

Здание станции оказалось запертым, поэтому ночевал я в тамбуре между двумя дверями поселкового магазина. В каких только местах не приходится ночевать из-за отсутствия гостиниц (или денег на них)! Как-то в Ленинграде нам с друзьями пришлось устроиться на ночь на дне плавательного бассейна городской синагоги. (Разумеется, бассейн не принадлежал синагоге, но был расположен по соседству, и многие служащие оформлялись в него сторожами, чтобы избежать неприятностей с КГБ.) В пять утра приведший нас туда знакомый сменился, и новый сторож пустил в бассейн воду. Мы потом выспались в Эрмитаже, присев на старинный диван и закрывшись от публики газетой.

…Утром все было засыпано снегом. Холод стоял удивительный для июня на широте Москвы. Большое озеро Леприндо оттаяло только у берегов. На блесну попался странный черный голец. Я решил подняться в верховья ручья, сбегавшего с хребта, и пошел вверх по камням, пробираясь между гигантскими розетками кедрового стланика. Снег валил все сильнее. Выше края леса лежал густой туман, тундряные куропатки укрывались от ветра в россыпях щебня. Пока шел обратно, туман поредел, из озера медленно вырастали острые зубья Каларских Альп. Подошел поезд, и вскоре, проскочив под Кодаром по длинному туннелю, я оказался в следующей котловине — Муйско-Куандинской.

В вагоне, кроме меня, была только семья эвенков. Они оказались совершенно цивилизованными, за всю дорогу ни разу не произнесли слова “однако”, а кочевую жизнь помнил только старший. Больше всего их интересовало, когда “мой” Горбачев снизит цену на водку. Совсем недавно тунгусы занимали самую обширную территорию из всех народов мира, а сейчас их осталось всего двадцать тысяч. Впрочем, многие родственные им племена, жившие южнее, в менее суровых местах, вообще исчезли без следа в ходе “освоения” Сибири.

Погода постепенно улучшалась. Когда мы пересекали Витим, уже вышло солнце. Угрюм-река медленно двигала на север тяжелую черную воду. К вечеру широкая долина начала сужаться, горы стали выше. Я сошел на станции Северомуйск и оказался в самом красивом из бамовских поселков. Его строили позже других, и кто-то догадался взимать штраф за каждое срубленное дерево. В результате дома оказались стоящими в сосновом бору, словно пионерлагерь. Местная гостиница представляла собой уютную, роскошно обставленную пятикомнатную квартиру и стоила буквально копейки. Короче, городок мне понравился.

Перевалив Лено-Енисейский водораздел, я на следующий день добрался до села Уоян в Верхненгарской котловине. Тут была уже не Восточная, а Средняя Сибирь. С изрытого ледниковыми цирками кряжа Долон-Уран спускались длинные узкие каменные россыпи — курумы. Пройдя по такой реке щебня сквозь густой еловый лес, я вышел на широкую прогалину и на ее дальней опушке заметил двух крупных зверей, гонявшихся друг за другом. По мягкому, ныряющему бегу можно было издали узнать волков. Прячась за молодой соснячок, я подобрался к ним метров на пятьдесят. Сильные пушистые зверюги весело носились по поляне. Из логова — большой норы под корнями ели — выбрались четыре крошечных волчонка и присоединились к игре. Я было пополз к компании с фотоаппаратом наперевес, но меня быстро заметили. Волчата кинулись в нору, образовав пробку на входе, а взрослые исчезли в тени леса.

Мне приходилось встречать волков в самых разных ситуациях, и за ними всегда было необыкновенно интересно наблюдать. В Пинежском заповеднике (Архангельская область) пятеро здоровенных серых охотников однажды больше часа шли за мной в нескольких шагах по лесной просеке. Очень глубокий снег не давал им свернуть, а обогнать меня звери боялись. То один, то другой то и дело порывались обойти препятствие, но, когда я оборачивался, отскакивали назад. Со стороны это выглядело, наверное, довольно странно. Только перед самой деревней, уже в темноте, волки нашли боковую тропинку и радостно умчались.

Попутный тепловоз выполз к Байкалу на закате. Сиреневый Баргузинский хребет отражался в спокойной воде. В Северобайкальске было уже довольно темно, когда я спустился с высокого, поросшего розовым и золотистым рододендронами берега к озеру. Волны мягко шлепали по песку, теплый ветер шелестел в соснах, и даже в темноте сквозь прозрачную, легкую воду было отлично видно каменистое дно.

Очень кстати подвернулся опаздывавший на два дня поезд в Новосибирск. За Байкальским хребтом началась самая западная часть БАМа, построенная еще при Сталине в традиционном российском стиле — на костях. В жуткой спешке мы проскочили Байкало-Ленское плато, миновали болотистые заливы Братского водохранилища и в Канске выскочили на Транссибирскую магистраль. Она построена примерно за такой же срок, как БАМ, но получилась вдвое длиннее и впятеро дешевле. Магистраль удачно вписана в ландшафт и до сих пор удивляет высоким качеством полотна.

____________________________________________________________________________________________

ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ И ФОТО:

Команда Кочующие

Коробов С.А. Миниатюрная летопись БАМа // Оттиск — Иркутск, 2004.

Polunina N. M., Korobov S. A., Sutton J. M., Korobova G. W. Her Majesty — Queen of Siberia // Издательство Коробова — Иркутск, 2008.

Под редакцией проф. Кантора И. И. Строительно-путейское дело в России XX века // УМК МПС — Москва, 2001.

Шестак И. БАМ: километры эпохи // Тындинская типография — Тында, 2009.

Правда о БАМе // Молодая гвардия — Москва, 2004.

Навстречу времени // Советская Россия — Москва, 1986.

Васильев М. Ю., Громов В. В. Туристские маршруты Западного БАМа. — М.: Физкультура и спорт, 1984. — 208 с. — (По родным просторам). — 26& 000 экз.

Андреева Т.С. БАМ: путь из прошлого в будущее. — М.: РЖД, 2014. — 244 с. — 2500 экз. — ISBN 978-5-91487-055-0.

Байкало-Амурская магистраль / С. А. Власов // Анкилоз — Банка. — М. : Большая российская энциклопедия, 2005. — С. 651—652. — (Большая российская энциклопедия : [в 35 т.] / гл. ред. Ю. С. Осипов ; 2004—2017, т. 2). — ISBN 5-85270-330-3.

БАМ. Легендарная Байкало-Амурская магистраль

Байкало-Амурская магистраль (недоступная ссылка) на сайте «Горной энциклопедии».

Е. Козловский «БАМ: как все начиналось»

Тем, кто идет по тайге. Меньчуков А. Е. Москва, «Недра», 1979 — 

БАМ — Байкало-Амурская магистраль. S.N.Morozoff. Август 2003 г.

 «Байкало-Амурская магистраль, БАМ» в Энциклопедии Забайкалья.

Штюрмер.Ю.А. Кодар, Чара, Удокан. М., 1969.

Снегур А. Е. Кодар: на изломе судьбы. Чита, 2008

Природное наследие // Малая энциклопедия Забайкалья. — Новосибирск: Наука, 2009.

Газета «Забайкальский рабочий».

Вложение	Размер
bajkalo-amurskaja-magistral (1).jpeg	289.55 КБ
bajkalo-amurskaja-magistral (1).jpg	442.65 КБ
bajkalo-amurskaja-magistral (2).jpg	191.19 КБ
bajkalo-amurskaja-magistral (3).jpg	227.69 КБ
bajkalo-amurskaja-magistral (4).jpg	223.14 КБ
bajkalo-amurskaja-magistral (6).jpg	188.87 КБ
bajkalo-amurskaja-magistral (7).jpg	90.39 КБ
bajkalo-amurskaja-magistral (8).jpg	162.79 КБ
bajkalo-amurskaja-magistral (9).jpg	117.74 КБ

Запрос «БАМ» перенаправляется сюда; см. также другие значения.

Байкало-Амурская магистраль

Условные обозначения км Станции Иркутская область MSK+5 (UTC+8) 0 Тайшет Восточно-сибирская ЖД 124 река Чуна 269 Вихоревка 293 Анзёби (Братск) 310 Братское море (Братск) 326 Падунские Пороги (Братск) 328 Энергетик (Братск) 329 река Ангара (плотина Братского водохранилища 4400 м) 339 Гидростроитель (Братск) 533 река Илим (Усть-Илимское водохранилище) 550 Коршуновский тоннель (1100 м) 552 Коршуниха-Ангарская (Железногорск-Илимский) 573 Хребтовая ветка на Усть-Илимск (215 км) 652 река Кута 713 Усть-Кут 720 Лена (Усть-Кут) 737 река Лена 784 Звёздная (Звёздный) 889 Киренга (Магистральный) 915 река Киренга 1007 Байкальский (Даванский) тоннель (6686 м) 1010 Бурятия 1014 1028 Гоуджекит 1043 Тыя (разъезд) 1063 Северобайкальск 1067 Мысовые тоннели, 4 туннеля общей протяжённостью 4500 м 1090 Нижнеангарск 1235 река Верхняя Ангара 1242 Новый Уоян обход Северомуйского тоннеля 1354 Северомуйский тоннель (15 343 м) обход Северомуйского тоннеля 1385 Северомуйск 1469 Таксимо завершение электрифицированного участка БАМа 1535 река Витим Забайкальский край MSK+6 (UTC+9)) 1645 Кодарский тоннель (1981 м) 1713 река Чара Чинейское месторождение (66 км; 26 км построено) 1719 Новая Чара 1835 Республика Саха (Якутия) 1864 Хани Дальневосточная ЖД 1866 Амурская область 1918 река Олёкма 1922 Республика Саха (Якутия) 1927 Амурская область 2268 Хорогочи ветка от станций Бамовская на Транссибе (179 км) 2348 Тында (Столица БАМа) 2375 Бестужево АЯМ (Амуро-Якутская магистраль) на Якутск 2560 Тутаул ветка на Эльгинское месторождение (300 км, строится) 2687 река Зея (Зейское водохранилище) 2690 Верхнезейск 2833 Мирошниченко 3012 река Селемджа 3017 Февральск 3155 Хабаровский край MSK+7 (UTC+10) 3162 Этыркен 3247 Алонка 3292 река Бурея ветка от станции Известковая на Транссибе (326 км) 3298 Новый Ургал 3312 Ургал-1 ветка на Чегдомын (16 км) 3384 Дуссе-Алиньский тоннель (1800 м) река Амгунь 3621 река Амгунь Хурмули на Комсомольск-на-Амуре и Дзёмги 3819 340 Комсомольск-Сортировочный ветка от станции Волочаевка на Транссибе (351 км) река Амур 3871 Селихино ветка до станции Чёрный Мыс (120 км) 4001 Оунэ Кузнецовский тоннель (около 3900 м) 4039 Высокогорная 4253 Ванино паром в Холмск на Сахалин 4261 Советская Гавань-Сортировочная 4277 Десна 4287 Советская Гавань

Байка́ло-Аму́рская магистра́ль (БАМ), с 1985 года — Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола — железная дорога, проходящая через Восточную Сибирь и Дальний Восток России, протяжённостью 4324 км. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Проходит примерно в 610—770 км к северу от Транссибирской магистрали и параллельна ей. Основной этап строительства магистрали пришёлся на 1974—1984 годы^[2]. Большая часть магистрали проложена в зоне вечной мерзлоты^[3].

БАМ пересекает одиннадцать полноводных рек, среди которых Лена, Амур, Зея, Витим, Олёкма, Селемджа и Бурея. Всего БАМ пересекает более 3500 водотоков. Магистраль проходит через 7 крупных горных хребтов, в том числе Байкальский, Северо-Муйский, Кодарский, Удоканский, Туранский, Дуссе-Алинь и Сихотэ-Алинь^[4].

Проект тихоокеанской железной дороги обсуждался ещё в конце XIX века, однако топографическая разведка местности началась в 1926 году. В 1932 году на строительство БАМа были брошены силы заключённых ГУЛАГа: построен Бамлаг, который позже был переформирован в шесть исправительно-трудовых лагерей. После начала войны часть уже уложенных путей участка Бам — Тында в связи с нехваткой металла в стране по решению ГКО в январе 1942 года была разобрана и отправлена на нужды обороны (строительство Волжской рокады). В 1958 году был сдан участок Тайшет — Братск — Усть-Кут, и строительство приостановилось почти на 10 лет. После возобновления работ в 1974 году на стройку БАМа была привлечена молодёжь (комсомол). Западный и Центральный участки (от Тайшета до Тынды) сооружали гражданские строители, Восточный участок (от Тынды до Ванино) — железнодорожные войска.

Согласно мнению некоторых исследователей^{[каких?]}, БАМ является одним из самым дорогих инфраструктурных проектов в истории СССР. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северомуйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию в 2003 году.

На начальном этапе БАМ проектировался как восточная часть Великого Северного железнодорожного пути, советского проекта 1928 года. По задумке, железнодорожная магистраль должна была помочь освоению природных богатств тех областей, по которым она была проложена, однако в действительности строительство промышленных комплексов на её протяжении не состоялось, хотя было построено большое количество населённых пунктов (население которых значительно сократилось со времён СССР)^[2].

20 ноября 1996 года Байкало-Амурская железная дорога была реорганизована: расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское отделения — в состав Дальневосточной.

По состоянию на 2019 год БАМ работает на пределе пропускной способности^[5][6][7][8]. С 2010-х годов планируется увеличение пропускной и провозной способности магистрали, а также её специализация для тяжеловесных поездов. Ведётся модернизация магистрали с целью увеличения грузопотока^[9]. На некоторых участках прорабатывается вопрос строительства третьих главных путей^[10].

БАМ почти на 500 км короче Транссиба на участке от Тайшета до морского порта Ванино. Его стратегическим преимуществом перед Транссибом также является прохождение линии в глубине страны, на расстоянии 700—1000 км от государственной границы.

Общие сведения

Длина основного пути Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Советской Гавани составляет 4287 км. Трасса БАМа проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё на станции Тайшет, пересекает Ангару в Братске, Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (Амуро-Якутская железнодорожная магистраль); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км).

Трасса магистрали проходит, в основном, в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал^[11] (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов^[12]. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них самый протяжённый в России Северомуйский тоннель.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит через более чем 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и посёлков.

Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (25 кВ), от Усть-Кута до станции Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе (25 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.

БАМ короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Ванино почти на 500 км, Владивостока на 200 км, для грузов на Сахалин, Магадан и Камчатку на 1000 км. Объём грузоперевозок на 2014 год составил около 12 млн тонн^[13].

Проектирование

В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года экспедиция полковника Генерального штаба Н. А. Волошинова и инженера Л. И. Прохасько преодолела тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до реки Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегает трасса БАМа. Исследователь пришёл к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом — он трезво осознавал, что ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ на тот момент у России не было^[14]. В 1911 году изыскания продолжили инженеры П. И. Михайловский и И. И. Афонин на маршрутах Иркутск — Жигалово, Тироть — Жигалово, Тулун — Усть-Кут, Тайшет — Усть-Кут. В 1914 году, по распоряжению правительства, эти изыскания были продолжены. В этот же период, силами местных предпринимателей золотопромышленников проводилось обследование возможной трассы пути в районе р. Бодайбо и соединение её с Транссибирской магистралью.^[15]

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. 13 апреля 1932 года вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой реализации проекта стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек удалось привлечь только 2,5 тысячи^{[источник не указан 1031 день]}. В результате, 25 октября 1932 года вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага) строительство трёх соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.

В процессе разведки выяснилось, что наземная разведка в условиях непроходимой тайги является сложной и во многом рискованной задачей. Была применена новая для того времени технология аэрофотосъёмки, первым съёмку выполнил будущий Герой Советского Союза Михаил Кириллов. Самолёт Кириллова был предоставлен НКПС управлением Севморпуть^[16].

Специалисты Московского аэрогеодезического треста подтвердили ценность и применимость аэрофотоснимков, было принято решение проводить эти работы собственными силами. Первым воздушным судном НКПС стал гидросамолёт МР-6, он получил номер СССР Ж-1. Первым железнодорожным лётчиком стал Леонард Крузе. С сезона 1936 года самолёт активно работал на трассировке новой магистрали^[16].

Текст из архива БАМтранспроекта:

Самолёт «СССР Ж-1» в сезон 1936 года использовался Центральной экспедицией на аэрофотосъёмке и аэровизуальной рекогносцировке северной части озера Байкал и прилегающих хребтов: Байкальского, Верхнеангарского и Северо-Муйского. Общая площадь съёмки — 7500 квадратных километров, рекогносцировки протяжённостью 3480 километров. Лётчик Леонард Густавович Крузе.

— книга «Особая группа НКВД»^[16]

Первая проба аэрофотосъёмки оказалась почти неудачной: модификация самолёта оказалась не самой устойчивой, и ряд кадров получился смазанным^[K 1]. В целом применение авиации было признано успешным, для обслуживания БАМа были закуплены разные самолёты. Следующие аппараты, поступившие в железнодорожную авиацию, были другого типа — для проведения аэрофотосъёмки применялись гидросамолёты МП-1-бис. Для эксплуатации этого авиапарка в 1937 году было создано специальное подразделение Бюро аэрофотосъёмочных и фототеодолитных работ в составе Бамтранспроекта^[16]. Эти самолёты базировались в иркутском гидропорту, где была ремонтная база и ангары для зимовки.

Силами НКПС была построена цепочка гидропортов вдоль стройплощадок западного участка БАМа^[17]:

Устье Верхней Ангары, вблизи Нижнеангарска; река Ангара, село Братское; озеро Иркана;

река Витим, посёлок Неляты; район Среднеолёкминска.

Гидропорты восточного участка БАМа^[17]:

Советская Гавань; Комсомольск-на-Амуре;

река Селемджа, посёлок Норский Склад; район города Зеи.

В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. При этом участок между Тындой и Нижнеангарском ещё не мог быть запроектирован, так как не имелось карт этой местности. Это направление стало основным в работе самолётов аэрофотосъёмки с 1938 года. Для проведения работ были закуплены гидросамолёты МП-1бис, на которых было установлено оборудование для аэрофотосъёмки. Пять машин поступило в НКПС в конце лета 1937 года, позже дополнительно было заказано ещё два самолёта, они прибыли в распоряжение ведомства в 1939 году.

Также изыканиями и проектированием с 1938 года занималось Томское бюро изысканий Сибтранспроекта, переданное в БАМтранспроект и переименованное в Томское отделение БАМтранспроекта.

Строительство

1 сентября 1937 года был издан приказ НКВД СССР «Об организации строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали»^[18].

В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска; в мае Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных исправительно-трудовых лагерей (Амурский железнодорожный ИТЛ, Южный железнодорожный ИТЛ, Западный железнодорожный ИТЛ, Восточный железнодорожный ИТЛ, Юго-восточный железнодорожный ИТЛ, Бурейский железнодорожный ИТЛ). В 1938 году на строительстве работало более 150 тысяч заключённых^[19].

В 1939 году начались подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В январе 1942 года по решению Государственного комитета обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада)^[20][21].

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. До расформирования Амурлага в апреле 1953 года были отсыпаны насыпи на всём участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Берёзовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в посёлке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году.

В июле 1951 года на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл первый поезд, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию. При этом, в результате строительства Братской ГЭС был разобран и затоплен участок длиной 140 км с мостом через Ангару — он попал в зону затопления Братского водохранилища. Для замены утерянного участка был проложен новый, пересекающий Ангару по гребню плотины Братской ГЭС^[22][23][24].

24 марта 1967 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ. Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) (680 км), линий Бам — Тында и Тында — Беркакит (397 км).

В апреле 1974 года БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей.

На XVII съезде ВЛКСМ (апрель 1974 года) также принимается решение о создании штаба строительства БАМа. Руководителем штаба становится секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов^[28].

В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году — линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года. 1 ноября 1989 года были сданы в эксплуатацию последние 54 километра дороги на Северомуйском хребте и весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. 29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта. 1 октября 1984 года на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено. Обе части дороги соединились в единое целое^[29]. Самый длинный в России Северомуйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

30 мая 1985 года принято Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О присвоении имени Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения». В нём отмечалось^[30]:

Учитывая большой вклад Ленинского комсомола в сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали — Всесоюзной ударной комсомольской стройки, Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР постановляют: присвоить имя Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения и впредь именовать эту дорогу — Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола.

В 1986 году Министерству транспортного строительства СССР для возведения магистрали единовременно были поставлены более 800 единиц японской строительной техники.

В ходе строительства мостов имело место несоблюдение технологии и низкое качество работ. В результате подавляющее большинство из полутора сотен мостов с железобетонными пролётами имеет дефекты, что ведёт к ограничению грузоподъёмности и скорости^[31][32].

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 миллиарда рублей, таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР^[26].

Освоение районов вокруг БАМа

Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога^[26][33]. На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов (по другим данным — одиннадцать), но в итоге был построен только один — Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез^[26][34].

Некоторые считают, что без массированного освоения значительных месторождений полезных ископаемых, залегающих в зоне притяжения магистрали (а оно фактически до сих пор не начато), дорога всегда будет приносить убытки^[34] (в частности, в начале 2000-х годов, по словам вице-президента РЖД Анны Беловой, БАМ приносила 5 млрд рублей убытков ежегодно)^[35].

Значительные надежды по увеличению загрузки БАМа связывались с передачей в частные руки и планируемым началом освоения ряда месторождений. В частности, компания «Мечел» планировала начать разработку Эльгинского угольного месторождения, «Базовый элемент» Олега Дерипаски — Чинейского месторождения полиметаллов, «Металлоинвест» Алишера Усманова — Удоканского медного месторождения и др. Мировой экономический кризис конца 2000-х годов пресёк эти планы: практически все проекты по развитию зоны Байкало-Амурской магистрали были приостановлены^[26][34] (оживление к 2011 году отмечалось только на Эльгинском месторождении, где в августе 2011 был добыт первый уголь и к которому в 2012 году была проложена подъездная железнодорожная ветка^[36]).

В 2018 году Федеральная сетевая компания начала строительство линии электропередачи Тира — Надеждинская на севере Иркутской области, которая обеспечит внешнее электроснабжение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и присоединение Западного энергорайона Республики Якутия к Объединённой энергетической системе Сибири^[37]. Протяжённость двухцепной воздушной линии напряжением 220 кВ составит 320 км, стоимость — 5,3 млрд рублей^[37].

Объёмы перевозок

К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов)^[38].

К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога оставалась нерентабельной^[26]. На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров, чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России^[26].

Современный БАМ

В 1997 году самостоятельное управление Байкало-Амурской железной дороги было ликвидировано, и магистраль административно поделили между двумя железными дорогами: Восточно-Сибирской и Дальневосточной^[38]. Границей этих подразделений стала станция Хани.

От ответвления БАМа, линии Тында — Беркакит, продолжается начатое в 1985 году строительство на север Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). В 2004 году открыто движение от Алдана до Томмота, в апреле 2009 года открыт участок до станции Амга (105 км севернее Томмота), 15 ноября 2011 года закончено строительство ветки до станции Нижний Бестях.

Развитие Восточного полигона в рамках национального проекта «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры»

Тематика модернизации и развития Байкало-Амурской магистрали включена в национальный проект «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры»^[39]. Минтранс России сообщил об обеспечении в 2020 году суммарной провозной способности Восточного полигона на уровне 144 млн т. Таким образом, провозная способность БАМа и Транссиба на востоке страны возросла на 16,7 % по отношению к базовому значению начала 2018-го.

Суммарная пропускная способность на Восточном полигоне также увеличилась, достигнув уровня в 101 пару грузовых поездов ежесуточно (95 пар по состоянию на 2019 г.). Значение в 144 млн т заложено для министерства транспорта в качестве ключевого контрольного индикатора для транспортной части нацпроекта «КПМИ» на 2020 год для Восточного полигона. Этот же показатель сохранён за Минтрансом и на 2021-й год^[40].

В целом, на период с 2021 по 2023 годы на развитие Восточного полигона федеральным проектом предусматривались средства в объёме 414 млрд руб., а инвестпрограммой РЖД 391,3 млрд руб. Но в 2020 году, в год коронавирусной пандемии, когда стали уменьшаться объёмы погрузки и корпоративные бюджеты начали готовиться к сокращениям, со стороны государства было принято решение об увеличении объёмов финансирования Восточного полигона. Минтрансом РФ в ноябре 2020 года включило в проект постановления правительства РФ «О внесении изменений в государственную программу Российской Федерации «Развитие транспортной системы»^[41] объёмов финобеспечения в 635 млрд руб. на последующие 3 года. Осенью того же года был поднят вопрос о продлении транспортной части КПМИ с 2024 года ещё на 6 лет — уже до 2030 года, с сохранением показателя ключевого индикатора провозной способности в 182 млн тоннах.

Информация об объёме 780 млрд руб. на развитие Восточного полигона до 2024 года была озвучена премьер-министром Михаилом Мишустиным в ходе поездки в Кузбасс в марте 2021 г.^[42]

В феврале 2021 года эксперт-регионовед Ринат Резванов, в ходе экономико-пространственного анализа развития Южно-Якутского угольного кластера, указал на проект развития тяжеловесного движения на Восточном полигоне для обеспечения экспорта якутских углей через российские дальневосточные порты (прежде всего, морпорт Ванино). При этом парк трёхсекционных тепловозов 3ТЭ25К2М в эксплуатационном депо Комсомольск-на-Амуре, с учётом осуществлённых в 2020 году поставок, к началу 2021 года должен быть доведён до плановых 42-х машин. Причины акцентировки внимания именно на них, по мнению Рината Резванова, довольно просты — это, пожалуй, на сегодня самые мощные на сети тепловозы. Ключевое их преимущество — в способности вести поезда в 7100 тонн без отцепок и подталкивания, что технологически выигрышно при проводке поездов по столь сложному профилю пути, как, например, от Комсомольска-на-Амуре до Ванино.

Для исполнения поставленных задач Дальневосточной дороге предстоит восполнить прогнозируемую до 2024 года потребность в локомотивных бригадах — а это приблизительно до 700 машинистов и более 400 помощников машиниста. Конечно, с соответствующей организацией сети домов отдыха локомотивных бригад и пунктов явки. Помимо прочего, проводка тяжеловесных поездов, помимо прочего, предъявляет повышенные требования к содержанию пути. По состоянию на 2021-й год на восточном плече БАМа сохраняется очень высокая доля пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем^[43].

Весной 2021 года Минобороны РФ сообщило о направлении подразделений Железнодорожных войск на строительство объектов восточного плеча Байкало-Амурской магистрали^[44]. Привлечение Железнодорожных войск связано прежде всего с дефицитом как ресурсов строймеханизации, так и квалифицированных инженерных и рабочих кадров на объектах Восточного полигона. В начале 2019 года Счётная палата заявляла о несоблюдении сроков строительства объектов на южносибирской линии Междуреченск — Тайшет: по 13 из 22 объектов они были продлены с 2016 до 2020 года. Объём неосвоенных средств на тот момент достиг 12,5 млрд руб. К примеру, реконструкция Козинского виадука на Красноярской железной дороге должна была завершиться не в середине декабря 2020 года, а ещё тремя годами раньше — в 2017-м. В то же самое время был инициирован вопрос о привлечении личного состава и техники Железнодорожных войск на Восточном полигоне, а в 2020-м году РЖД сообщили о нехватке 5 тыс. строителей вдобавок к уже занятым 9,3 тыс. человек на стройобъектах Транссиба и БАМа. Аргумент в пользу отказа от распыления строительно-механизированных мощностей и квалифицированного персонала оказался в числе решающих и для временно замороженного субарктического проекта Северного широтного хода^[45].

Планы развития

В феврале 2006 года государственная компания ТВЭЛ и корпорация «Металлы Восточной Сибири» разработали проект строительства железной дороги между БАМом и Транссибом Новый Уоян — Хиагда — Озёрный — Могзон длиной примерно 350 км. Дорога должна обеспечить разработку и транспортировку урана с Хиагдинского месторождения и полиметаллов с месторождения «Озёрное».^{[источник не указан 376 дней]}

В 2007 году правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых.^{[источник не указан 376 дней]}

В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля. Общая стоимость проекта — 59,8 млрд рублей. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечёт за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.^{[источник не указан 376 дней]}

Согласно «Стратегии-2030» планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов^[46]. При этом объём инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяжённостью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена — Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак — Эльгинское месторождение^[47].

«Стратегия-2030» предусматривала резкое увеличение пропускной способности БАМа. Президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин неоднократно упоминал о планах перевода всего грузового движения с Транссиба на БАМ: Транссиб, по его мнению, должен специализироваться на пассажирских и контейнерных перевозках^[26]. Осенью 2010 года в ходе телемоста председателя правительства России В. В. Путина с губернатором Амурской области Олегом Кожемяко и жителями Тынды Якунин предположил, что согласно объёмам, заявляемым важнейшими грузоотправителями, «перевозки по БАМу в ближайшие годы возрастут до 30—50 млн тонн в год. Это потребует строительства вторых путей Байкало-Амурской магистрали»^[48].

БАМ-2

В конце 2013 года были открыты проектно-изыскательские работы на железнодорожном участке Тында — Хани, когда партия геологов и геодезистов Челябжелдорпроекта, филиала ОАО «Росжелдорпроект» начала свою работу под строительство новых 11 железнодорожных разъездов (Моховой, Глухариный, Сосновый, Заячий, Студенческий, Мостовой, Медвежий, Иванокит и др.) и вторых путей. Этот участок является наиболее загруженным на БАМе, для его разгрузки за три года предполагается уложить более ста километров вторых путей. На начало 2015 года через станцию Тында в сутки проходило порядка двух тысяч вагонов, а после реконструкции и расширения этого участка их количество вырастет втрое^[49]. На новых разъездах и вторых путях будет уложена рельсошпальная решётка на железобетонном основании.

Хани — Февральск
Тындинский регион Дальневосточной железной дороги
Условные обозначения
На Таксимо 1862,8 1862,9 ВСЖД ДВЖД 1863,3 Хани р. Хани Якутия Амурская обл. р. Альтуаль 1875,5 Усколь р. Ус-Кюёль 1889 Иванокит 1903,0 Вельбеткан р. Хаин-Хан 1919,3 Олёкма р. Хани Амурская обл. Якутия Якутия Амурская обл. р. Хотугу-Чабиникт 1944,0 1945 км р. Согуру-Чабиникт 1961,0 Имангракан р. Имангракан р. Имангра 1975 Медвежий р. Медвежья протока р. Тас-Юрях 1992,0 Тас-Юрях р. Олёкма 2013,2 Юктали р. Намарак 2033,0 Талума р. Талума 2045 Челябинский р. Нюкжа р. Нижний Даван 2058,1 Дюгабуль р. Верхний Даван р. Дюгабуль р. Нюкжа 2071 Мостовой р. Верхняя Сульвега р. Нижняя Сульвега 2086,1 Ункур 2106,1 2107 км р. Чильчи 2124,4 Чильчи 2134 Студенческий р. Карурак 2144,3 Марихта р. Каруракан р. Нижняя Ларба 2157 Морошка 2170,3 Лопча р. Онён 2188,0 Эльгакан 2203 Заячий 2215,9 Ларба р. Средняя Ларба 2230,1 Сосновый 2240,9 Лумбир 2254,2 Глухариный р. Верхняя Ларба 2267,6 Хорогочи 2280,6 Моховой 2289,1 Кутыкан ↓2 пути р. Кованта 2308,1 Кувыкта ↑2 пути 2319,5 Багульный 2334,5 Курьян 2341,5 2342 км ↓2 пути р. Тында На Сковородино 2349,0 178,7 Тында ↑2 пути ВЧД ТЧЭ-11 «Тында» р. Тында Сорт. парк Парк приб. р. Тында 2359,7 191,0 Шахтаум ↓2 пути р. Гилюй 2374,6 205,9 Бестужево ↑2 пути На Нерюнгри-Пасс. 2393,4 Джелингра р. Гилюй р. Гилюй 2417,5 Амут 2436,7 Маревая 2459,3 Змейка 2471,7 Кудули 2480,0 Улукиткан 2494,6 Унаха р. Унаха 2511,3 Дипкун 2526,9 Десс р. Десс р. Брянта 2541,0 Московский Комсомолец 2561,0 Учугей р. Утугай 2577,4 Тутаул 2593,0 Клепиково 2610,0 Первопроходцев 2626,8 Им. ген. Милько р. Мульмуга 2644,1 Мульмуга 2660,9 Мульмугакан Эльга 317 км Разъезд № 11 Разъезд № 10 Станция Б Разъезд № 9 Разъезд № 8 Разъезд № 7 Разъезд № 6 Разъезд № 5 Станция А Разъезд № 3 Разъезд № 2 Разъезд № 1 Верхний Улак 2677,7 Улак Зейское вдхр. 2690,8 Верхнезейск 2706,3 Апетенок 2734,5 Ижак 2757,8 Ульяновский Стр. 2780,9 Огорон 2802,0 Молдавский 2818,0 Улагир 2833,7 Мирошниченко 2846,8 Тунгала 2865,0 Камнега 2879,0 Тангомен 2894,6 Дугда р. Дугда р. Нора 2919,4 Нора р. Меун 2940,0 Меун 2957,6 Дрогошевск р. Бурунда 2983,0 Скалистый 3000,8 Червинка р. Селемджа 3019,7 Февральск На Новый Ургал

Уже в 2014 году начались работы по сооружению вторых путей по существующей насыпи. До этого насыпь использовалась под автодорогу и поэтому в некоторых местах необходимо проводить её исправление, но в большинстве случаев просадка происходит из-за оттаивания вечной мерзлоты («На участке Лумбир — Ларба замечены дефекты земляного полотна под вторые пути»)^[50]. Проектными решениями эти недостатки будут устранены. Работы на участке ведутся компанией «БАМстроймеханизация», которая здесь строила в конце 1970-х годов и спустя 40 лет восстанавливает свои вахтовые посёлки^[51].
Кроме этого будут также модернизированы системы энергообеспечения, устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи. На разъездах уложат бесстыковой путь, стрелочные переводы будут оборудованы системой пневмообдува сжатым воздухом.

20 августа 2019 года на БАМе начались работы по строительству второго Северомуйского тоннеля^[52], но в 2020 году они были приостановлены^[53].

На сентябрь 2021 года РЖД рассматривала несколько вариантов строительства второго пути на БАМе. Вариант стоимостью 332 млрд руб. предусматривает строительство 553 км путей с целью ежегодного вывоза 16,6 млн тонн угля Эльгинского месторождения. По другому сценарию, помимо эльгинского угля пропускная способность расширится на 13,4 млн тонн грузов для портов Приморья. Чтобы добиться поставленной цели, РЖД должны будут проложить 1,1 тыс. км вторых главных путей на БАМе в дополнение к 553 км, предусмотренных «эльгинской» частью. Расчётная стоимость работ — 1,22 трлн руб.^[54]

Оценки проекта

Станислав Говорухин в своей работе «Россия, которую мы потеряли» дал такую характеристику стройке БАМа^[55]:

Экономист Егор Гайдар в начале 2000-х годов высказывал мнение о БАМе^{[56][57][58][59]}:

В то же время высказывались мнения, что, несмотря на свою нерентабельность, Байкало-Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играет значительную геополитическую роль, сшив «стальными стёжками наши необъятные пространства»^[34].

Президент РФ Владимир Путин в 2014 году, в день 40-летия принятия решения о строительстве магистрали, отметил, что хотя сомнения в необходимости строительства БАМа действительно в своё время возникали, она является очень нужным для страны проектом, который будет развиваться и дальше^[60].

Интересные факты

• В строительстве восточного участка принимали участие два железнодорожных корпуса железнодорожных войск Вооружённых сил СССР.
• Одной из задач, решённых строительством БАМа, было обеспечение надёжного сообщения с дальневосточными регионами страны в условияx возможного захвата восточного участка Транссиба, расположенного практически у самой границы, в случае военного конфликта с Китаем.
• В честь БАМа назван астероид (2031) БАМ, открытый в Главном поясе астероидов 8 октября 1969 года Людмилой Черных из Крымской обсерватории.
• Хотя в словосочетании Байкало-Амурская магистраль слово магистраль — женского рода, аббревиатура БАМ, как правило, употребляется в мужском роде^{[62][63][64][65]}.
• Для строительства БАМа в ФРГ были заказаны около 10 тысяч самосвалов и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойтц 232 D 19» с дизельным двигателем воздушного охлаждения. В СССР таких дизельных двигателей для гражданских машин не производили. Поставки были выполнены в 1975—1976 годах. Некоторые из этих машин работают и сейчас в регионах Сибири и Дальнего Востока. Работать на этих машинах считалось престижно, да и качеством и комфортом они отличались от отечественных, поэтому на них работали в основном отличники производства. Кроме того, наряду с отечественной в работах по строительству БАМа принимала и другая импортная техника производства западных стран и стран СЭВ.
• 8 июля 2018 года в Бурятии по решению 30-й сессии Народного Хурала республики впервые был отпразднован День бамовцев. Законопроект об установлении памятной даты в честь строителей БАМа на общероссийском уровне был также внесён в Государственную думу^[66].
• Параллельно БАМу проходит автодорога: так называемый «Автодублёр БАМа» — техническая автомобильная дорога, с помощью которой обслуживалась стройка^[67].

БАМ в культуре

Песни

На БАМовскую тематику в СССР было написано большое количество песен:

• Бамовский вальс. Музыка C. Туликова, слова М. Пляцковского — исп. ВИА «Самоцветы»^[68];
• До отправленья поезда («Старый мотив железных дорог»). Музыка А. Пахмутовой, слова Н. Добронравова — исп. ВИА «Надежда»^[69];
• В песнях останемся мы. Музыка А. Пахмутовой, слова Н. Добронравова — исп. В. Мамонов и Большой детский хор Всесоюзного радио и Центрального телевидения под управлением В. С. Попова, И. Демарин, ВИА «Верасы», Ансамбль песни и пляски Российской армии имени А. В. Александрова^[70];
• БАМ (Слышишь, время гудит — БАМ!). Музыка О. Фельцмана, слова Р. Рождественского — исп. Владислав Коннов, Ансамбль «Дружба»^[71];
• Дорога железная. Музыка В. Шаинского, слова М. Пляцковского — исп. ВИА «Пламя», Геннадий Ветров^[72];
• Большой привет с большого БАМа. Музыка А. С. Морозова, слова В. Гина — исп. Эдуард Хиль^[73];
• Байкало-Амурская магистраль. Музыка А. Г. Новикова, слова П. Градова — исп. Ансамбль советской песни ЦТ и ВР^[74];
• От Байкала до Амура. Музыка Б. С. Фиготина, слова Л. Г. Куксо — исп. ВИА «Пламя»;
• Строим БАМ. Музыка З. Ю. Бинкина, слова В. Петрова — исп. ВИА «Самоцветы»^[75];
• Песнь-баллада о строителях БАМа. Музыка В. А. Овчинникова, слова С. А. Васильева — исп. А. Ф. Ведерников^[76];
• Марш — БАМ (1975). Музыка Д. Я. Покрасса, слова М. Вершинина — исп. А. Розум^[77];
• Тында — крайняя точка Москвы. Музыка С. С. Туликова, слова М. Пляцковского — исп. ВИА «Голубые гитары»^[78];
• Стальная магистраль (1977). Музыка Е. Э. Жарковского, слова М. Владимова — исп. Владислав Коннов;
• Тында. Музыка Л. Лядовой, слова М. Владимова — исп. И. Д. Кобзон;
• Даёшь Амур! Даёшь Байкал! Музыка В. Шаинского, слова Л. Ошанина — исп. ВИА «Верасы»;
• Строим БАМ! (1982). Музыка С. Р. Зубковского, слова А. Шлыгина;
• Это всё называется БАМ. Музыка Ю. Гурьева, слова В. Семернина;
• Песня про станцию Алонка. Автор Леонид Нечипорук.

Фильмы

• Перевал Мурурин (1994)

В литературе

• «БАМ, о котором так много шумели в недавние годы, имеет прямое отношение к Сталинградской битве. Правда, до 1941 года он назывался БАМлаг, а из всего, что НКВД успело создать на костях „врагов народа“, уцелела лишь станция Тында, где надобно бы ставить памятник не комсомольцам-добровольцам, а именно им — избитым, голодным, умирающим и пристреленным прямо на шпалах». (В. С. Пикуль «Площадь павших борцов»)^[79]
• В январе 1989 года в газете «Мосты магистрали» появилась поэма главного инженера дирекции Байкало-Амурской магистрали (впоследствии главного инженера Байкало-Амурской железной дороги в 1993—1997 годах) Л. Г. Махитарова, которая называлась «Я защищаю БАМ!». На целой газетной полосе поэт-инженер смело высказал все чувства, которые переполняли его в трудный для дороги момент: недоумение от трусости учёных, моментально отказавшихся от своих великих замыслов в зоне БАМа, презрение к комсомольским лидерам, предавшим своих добровольцев и в дни празднования юбилея комсомола не сказавшим ни единого слова о великой стройке:

В городе Тында Амурской области (неофициальной столице БАМа) действует крупнейший в России Музей истории Байкало-Амурской магистрали.

См. также

• Амуро-Якутская железнодорожная магистраль
• Бамлаг
• Великие стройки коммунизма
• Медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали»
• Медаль «XXX лет Байкало-Амурской магистрали»
• Медаль «40 лет Байкало-Амурской магистрали»
• Музей истории Байкало-Амурской магистрали

Комментарии

Примечания

Литература

• Коробов С. А. Миниатюрная летопись БАМа // Оттиск — Иркутск, 2004.
• Polunina N. M., Korobov S. A., Sutton J. M., Korobova G. W. Her Majesty — Queen of Siberia // Издательство Коробова — Иркутск, 2008.
• Под редакцией проф. Кантора И. И. Строительно-путейское дело в России XX века // УМК МПС — Москва, 2001.
• Шестак И. БАМ: километры эпохи // Тындинская типография — Тында, 2009.
• Правда о БАМе // Молодая гвардия — Москва, 2004.
• Навстречу времени // Советская Россия — Москва, 1986.
• Васильев М. Ю., Громов В. В. Туристские маршруты Западного БАМа. — М.: Физкультура и спорт, 1984. — 208 с. — (По родным просторам). — 26 000 экз.
• Андреева Т. С. БАМ: путь из прошлого в будущее. — М.: РЖД, 2014. — 244 с. — 2500 экз. — ISBN 978-5-91487-055-0.

Ссылки

• Байкало-Амурская магистраль / С. А. Власов // Анкилоз — Банка. — М. : Большая российская энциклопедия, 2005. — С. 651—652. — (Большая российская энциклопедия : [в 35 т.] / гл. ред. Ю. С. Осипов ; 2004—2017, т. 2). — ISBN 5-85270-330-3.
• БАМ. Легендарная Байкало-Амурская магистраль
• Е. Козловский. «БАМ: как всё начиналось»
• Меньчуков А. Е. Тем, кто идёт по тайге. Москва: Недра, 1979 — здесь есть информация про природные условия в районе БАМа.
• S.N. Morozoff. БАМ — Байкало-Амурская магистраль. Август 2003 г.
• БАМ (музыка)
• Байкало-Амурская магистраль, БАМ. ez.chita.ru. Проект «Энциклопедия Забайкалья». Дата обращения: 19 января 2019. Архивировано 24 сентября 2018 года.
• Кинолетопись БАМа. Даёшь БАМ! (1974)
• Наградной знак «Лучшему ударнику Байкало-Амурской магистрали»
• Юрий Лепский. БАМ. Пункты. Неюбилейные воспоминания к 45-летию первого комсомольского десанта // РГ, 2019, 08 июля.
• Как живёт сегодня последняя из великих советских строек. Репортаж Алексея Пивоварова

Эта страница в последний раз была отредактирована 17 февраля 2023 в 16:57.

Как только страница обновилась в Википедии она обновляется в Вики 2.
Обычно почти сразу, изредка в течении часа.

Расшифровка БАМ: история строительства

Автор Алексей Вульфов

Мы сегодня будем говорить о БАМе — явлении совершенно грандиозном, причем в масштабе не только российской, но и мировой истории. БАМ гран­диозен и по расстоянию — это свыше 4000 километров в местности преиму­щественно необитаемой и непроходимой до сих пор, в целом местности, враждебной чело­веку. Об этом говорит и название, если внимательно вдуматься в него, зажмуриться и представить себе географическую карту: Байкало-Амурская магистраль — дорога среди суровых хребтов, по вечной мерзлоте, на огромнейших пространствах Сибири. И по стоимости БАМ гран­диозен, потому что он стал самым дорогим проектом в истории советского государства. И по многонациональному составу строителей, съехавшихся со всей страны, что отразилось даже в архитектуре вокзалов, в национальной орнаментике их облика. Сюда приезжали и латыши, и азербайджанцы, и кто только не приезжал. Я не знаю другой железнодорожной стройки в мировой истории, которая была бы столь многонациональна. Ну и, конечно, по огром­ному количеству сложнейших инженерных проблем, решенных в крайне тяжелых природных условиях. Ну и, разумеется, по историческим событиям, порой трагическим, которые предшествовали появлению сегодняшней маги­страли, БАМ тоже грандиозен.

Многие думают, что БАМ — это чисто советский проект брежневской эпохи 1970‑х, представляют себе таких довольных красивых комсомольцев на фоне чудесных таежных пейзажей, с гитарой, у костра, в стройотрядовских куртках. Но это далеко не так. Давайте внимательно посмотрим на историю этой строй­ки — причем историю гораздо более долгую, чем обычно считают, — и увидим, когда же начали строить БАМ.

Итак, БАМ — это, конечно, не проект так называемой эпохи застоя. Начнем с того, что станция БАМ (или Бамовская) появилась на карте железных дорог СССР еще до войны. Но даже это еще далеко не точка отсчета. Все началось значительно раньше. Первые идеи строительства железной дороги севернее и восточнее Байкала выдвигались еще до революции, а точнее — в 1887 году. На месте нынешнего БАМа по первоначальным идеям, вообще-то, должен был пойти Транссиб, то есть Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь, как ее тогда называли, — ибо считалось, что по сегодняшнему бамов­скому маршруту путь до берегов Амура окажется на 500 верст короче. Кроме того, губернатор Тургайской области Александр Петрович Проценко уже тогда учитывал то, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути был бы отдален от китайской границы и тем стратегически безопаснее.

В 1889 году в селе Боярском на юго-восточном берегу Байкала для обсуждения строительства железной дороги от Байкала к Амуру встретились иркутский генерал-губернатор Игнатьев и амурский губернатор барон Корф. Последний и попросил провести рекогносцировку местности по северному (нынешнему бамовскому) маршруту, несмотря на то что более убедительным было мнение известного инженера Ореста Полиеновича Вяземского о проложении Сибир­ской дороги южным маршрутом, который в результате и был утвержден. Было совершено две экспедиции на будущий БАМ. Это были группы под руковод­ством изыскателей Николая Афанасьевича Волошинова и Людвига Ивановича Прохаски. Но условия, с которыми они столкнулись, были признаны совер­шенно непригодными, причем не только для строительства, но и вообще для будущей жизни здесь людей. В своих отчетах они писали, что будущая дорога должна была бы пройти «севернее черты успешного хлебопашества», что она «непригодна для культуры и не может быть рассматриваема как запас земли для заселения», что во многом и подтвердилось в более поздние времена. Весь почти БАМ проходит по вечной мерзлоте, каждое здание здесь требует бурения скважин, установки на сваях.

Остается только поражаться, как могли люди идти безо всякой помощи извне фактически по какой-то иной планете, в абсолютном одиночестве на сотни верст вокруг. Изыскатели железных дорог часто гибли, становились добычей диких зверей, пропадали в тайге, падали со скал. За внешней неброскостью их труда, за сдержанностью внешнего облика (а это всегда такие красивые, совершенно благовидные люди, с бородками, в прекрасном мундире Мини­стер­ства путей сообщения) скрывалась истинная твердость духа и верность призванию. При этом тогдашние изыскатели обладали сверхъестественной какой-то способностью без всяких современных приборов чувствовать мест­ность, понимать ее язык: где удобнее для будущего моста изгиб реки, где меньше скал, которые нужно будет взрывать, где можно вписаться в обход болота и так далее. И все-таки полноценные изыскания будущего БАМа уда­лось провести много позже только с помощью самолетов, а впоследствии и спут­ни­ковой съемки — настолько тяжела эта местность для изучения при передви­жении по земле.

После ухода строительства Транссиба на юг, на нынешнее его место, с будущим БАМом наступило некоторое затишье. Но затем в начале ХХ века вновь стали звучать идеи строительства железной дороги в этих краях, на этот раз — в ра­йо­не Бодайбо. Это золотоносный район, и причиной было желание осво­ения Ленских золотых приисков. Рекомендую об этом прочесть замечательную книгу иркутского историка Александра Викторовича Хобты о предыстории проектирования БАМа. Одновременно предполагалось построить порт на реке Лене, чтобы по нему доставлять на железную дорогу груз с приисков. Было представлено несколько проектов с разными маршру­тами, причем полемика и конкурен­ция достигали остроты, достойной времен железнодорожной лихо­радки 1870-х годов — с подкупами инжене­ров, шумными народными собра­ниями, любимчиками, конкурентами, земскими сражениями и так далее — в общем, все как на картине Пукирева «В приемной концессионера». Ведь желез­ная дорога всегда сулит очень выгод­ный куш. В авангарде борьбы нахо­дился крупный город Сибири Иркутск, отцы которого заботились о том, чтобы он стал железнодорожным узлом. Ну, разумеется, наибольшую энергию при­лагало купечество.

Были там просто фантастические проекты. Например, проект Лоика де Лобеля: Иркутск — Якутск — Берингов пролив — Аляска. Впоследствии нечто подобное замышлялось и при Сталине, и холод охватывает при одной мысли о том, скольких жертв это бы стоило. Но второй вариант Лоика де Лобеля Байкал — Амур, по сути, был проектом современного БАМа. Существовал и проект так называемого Великого северного железнодорожного пути — ВСЖД. Автор этого проекта — профессиональный художник и при этом исследователь Арктики Александр Алексеевич Борисов, ученик, между прочим, Шишкина и Куинджи, участник экспедиции Витте на Север в 1894 году, исследователь, давший мысам Новой Земли имена выдающихся художников. Борисов пред­полагал строительство железной дороги — представьте себе карту — от Мур­ман­ска через север Байкала к Татарскому проливу, то есть почти до Сахалина. Невероятно, но в 1928–1931 годах его проект обсуждался совершенно серьезно, на уровне партийных съездов. В резуль­тате эти проекты были признаны, разумеется, нецелесообразными, к тому же средств на них ввиду необычайной дороговизны строительства и его весьма туманной окупаемости не было. Поэтому предпочтение тогда было отдано развитию более доступного для реа­лизации и освоения Северного морского пути. Однако от идеи Борисова и его компаньона профессора Воблого осталось совсем немало, а именно — БАМ.

Так или иначе, всеми изыскателями строительство в таких местах протяжен­ной железной дороги широкой — именно широкой — колеи до революции было признано не только крайне тяжелым, но и просто бесполезным и невоз­можным.

Самые первые изыскания выявили одну из причин нежелания и невозмож­ности строить БАМ по северному маршруту: не просто непреодолимые условия местности, но и полное ее безлюдье, незаселенность. Именно это и заставило в 1930-х годах прибегнуть для строительства БАМа к помощи НКВД. Местное население практически отсутствовало, а по комсомольским путевкам тогда сумели собрать людей ровно в 10 раз меньше, чем было нужно для стройки. Отметим, что без участия МВД и железнодорожных войск, которым достались самые тяжелые участки трассы, не построили бы БАМ и в 1970-х — комсомоль­цев там явно не хватило бы при всей романтике, тумане и запахе тайги, изоби­лии снабжения продуктами, огромных зарплатах, которые там получали люди, и прочих притягательных средствах.

В результате после многих лет планов и проектов решение о строительстве современного БАМа было принято только в 1932 году после серии дебатов. Само название Байкало-Амурская магистраль, как и аббревиатура БАМ, появилось в 1930 году. В тот момент снова стали актуальны и ресурсные, и стратегические мотивы: все понимали, насколько агрессивной становится Япония и как близко к Китаю лежат рельсы Транссиба; еще до начала Второй мировой на Дальнем Востоке уже шла кровопролитная война.

Реально строить БАМ начали только в 1938 году с сооружения подходов к бу­дущей трассе от Транссиба, по которым можно было бы подвозить строи­телей и необходимое для стройки. Это линии БАМ — Тында и Известковая — Ургал. Правда, рельсы с этих уже построенных подходов были вывезены на знамени­тую Волжскую рокаду под Сталинград в 1942 году, где они были очень нужны. Но уже в 1943-м начали строить линию Комсомольск — Советская Гавань, а в 1945 году эта линия заработала. В 1951 году открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, но в постоянную эксплуатацию он был сдан только в 1958-м, семь лет спустя, — настолько временный характер носила стройка. Да и рабский труд, как известно, непроизводителен.

Для строитель­ства БАМа была создана целая особая система — БАМЛАГ, один из монстров сталинского режима. Между прочим, среди заключенных БАМЛАГа был, например, отец Павел Флоренский, который не просто отбывал там срок, но даже подготовил исследование о строительстве в вечной мерзлоте. То, что бамовские подходы созданы на поту, крови и костях, не подлежит никакому сомнению.

Потом на десять лет на БАМе опять наступило затишье, пока ухудшение отношений с Китаем снова не сделало актуальными стратегические мотивы прокладки северной магистрали на восток. В 1967 году было издано постанов­ление ЦК КПСС и Совмина СССР, и начались очередные изыскания трассы. В 1974 году БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской ударной стройкой. Именно в этот год от Байкала и от Тихого океана навстречу друг другу двину­лись бригады строителей, чтобы спустя 10 лет, уложив больше 3000 кило­метров рельсов, встретиться посредине, на разъезде Балбухта. Фактическая стыковка случилась 29 сентября 1984 года, а спустя два дня, 1 октября, в 40 километрах к востоку, на станции Куанда, состоялось уже официальное празднование, официальное открытие — укладка «золотого» звена. Все газеты страны с триумфом сообщили: БАМ построен! На самом деле, несмотря на сты­ковку, дорога была далеко не готова к эксплуатации. Лишь спустя пять лет, в 1989 году, магистраль наконец была передана Министерству путей сообще­ния и заработала регулярно, а действительно финальная точка в строительстве БАМа была поставлена лишь в 2003 году, когда наконец-то открыли 15-кило­метровый Северомуйский тоннель.

Ну, сравнение с царским режимом в области железнодорожного строительства окажется, к сожалению, явно не в пользу времен социализма. Например, дорога от Петрозаводска на Мурманск длиной в тысячу километров, знаменитая Мур­манка, была сдана в экстремальнейших природных, тяжелейших финансовых условиях, во время Первой мировой войны, в 1916 году — спустя всего лишь год после начала строительства. Только революция и Гражданская война помешали сдаче ее в регулярную эксплуатацию сразу.

Даже спустя век после первых изысканий, в 1970-е, жизнь на БАМе и во время его строительства, и после пуска дороги в эксплуатацию была очень непростой. БАМ начинался очень драматично. Многие приехавшие не отдавали себе отчет во всей трудности предстоящей жизни и работы. Бытовые условия были очень тяжелыми. Только молодежный задор, запас прочности и, я бы сказал, непри­хотливость молодых организмов могли позволять с таким подъемом строить и осваивать эту дорогу. Смертность на стройке была очень высока для мирного времени, хотя гибель строителей, разумеется, скрывалась в те времена. Коли­чество угробленной здесь техники просто поражает воображение и требует особого исследования. Что касается труда в этих краях солдат железно­дорож­ных войск, то это отдельная драматическая и трагическая страница: именно солдаты и контингент системы МВД построили самые трудные участки БАМа.

Как бы то ни было, один из крупнейших геополитических мировых проектов ХХ века оказался воплощенным. Все вынес народ и на этот раз, как в стихо­тво­рении Некрасова. При любых исторических оценках это всегда должно быть учтено.  

Лекция 1 из 4

От мечты до стройки века: история байкальских магистралей

Идея проложить железнодорожный путь по маршруту нынешней Байкало-Амурской магистрали появилась даже раньше первых задумок Транссиба, однако по различным причинам ее реализация растянулась на много десятилетий. Чтобы понять, как сегодняшний проект РЖД связан с мечтами царской России об освоении Забайкалья и самыми масштабными проектами времен СССР, достаточно заглянуть в историю магистрали.

Невозможная идея

Первые идеи транспортного освоения Забайкалья и Приамурья появились еще в середине XIX века. Было придумано и название железной дороги, которая должна соединить Екатеринбург, Тобольск, Томск и Енисейск, — Великая Сибирская магистраль. В ней были кровно заинтересованы торговые и военные круги России, что придавало проекту первостепенную значимость. Для трассы предусматривалось два варианта — по северному берегу Байкала и по южному.

Строительство Амурской железной дороги. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908—1913 гг.». ©Library of Congress

В 1888 году в Русском техническом обществе начали обсуждать проект строительства северной дороги, маршрут которой совпадает с маршрутом нынешней Байкало-Амурской магистрали (БАМом). В результате летом следующего года была организована специальная экспедиция под руководством полковника императорского Генерального штаба Николая Афанасьевича Волошинова. В течение трех месяцев его отряд проводил глазомерную съемку и исследовал пространство от Усть-Кута до Муи. Преодолев расстояние в тысячу километров и изучив физико-географические условия, полковник пришел к выводу, что «местность, где будет пролегать трасса, настолько сложная, что Россия в данный момент не в состоянии начать ее строительство».

Изыскательные работы при строительстве Амурской железной дороги. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Library of Congress

Так северный вариант был на время отложен. К идее этой, правда, периодически возвращались. Например, в 1904 году французский предприниматель Лоик де Лобель представил грандиозный проект от синдиката американских компаний. Они хотели построить Сибирско-Аляскинскую магистраль с выходом на американскую территорию через Берингов пролив. Фактически по этому замыслу железнодорожное сообщение должно было соединить Париж и Нью-Йорк. Но синдикат настаивал на неприемлемых для российского правительства условиях: передаче ему в аренду 24-километровой полосы вдоль всей дороги и закреплении за ним права вести там добычу полезных ископаемых на 90 лет.

Строительство тоннеля на Амурской железной дороге. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Library of Congress

Сибирская железная дорога: строительство и запуск

Снабжение паровозов льдом и водой на станции Забайкальской железной дороги. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Library of Congress

Строительство железнодорожного моста через реку Большой Ольдой. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Library of Congress

Паромная переправа через реку Черный Урюм. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Library of Congress

Мост через реку Нижнее Олонгро на Амурской железной дороге. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Library of Congress

Люди в ожидании отхода поезда на станции Амурской железной дороги. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Library of Congress

Деревянный железнодорожный мост на Амурской железной дороге. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Library of Congress

Общий вид Саткинского завода с Бакальской ветки. Сергей Михайлович Прокудин-Горский, 1910. ©Library of Congress

Выемка грунта во время строительства Амурской железной дороги. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Library of Congress

Станция Златоуст Транссибирской железной дороги. Сергей Михайлович Прокудин-Горский, 1910. ©Library of Congress

Паровоз начала XX века. Сергей Михайлович Прокудин-Горский, 1910. ©Library of Congress

Мост на Амурской железной дороге. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Library of Congress

Закладка Уссурийской железной дороги в присутствии наследника престола Николая Александровича Романова. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Library of Congress

Транссиб не панацея

Скалы в районе станции Пеньковой Амурской железной дороги. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Library of Congress

В результате было решено проводить магистраль через южный берег Байкала. Этот путь получался более длинным и сложным, однако местность, по которой он проходил, была уже обжита и изучена. Проложенные пути стали участком Сибирской железной дороги — именно так называлась тогда магистраль, сегодня известная как Транссибирская (Транссиб). Ее строительство стартовало в 1891 году и завершилось в 1916-м. Исторически Транссибом называли только восточную часть этой магистрали от Миасса до Владивостока длиной в 7000 километров, но сегодня название используют для всей дороги. Начальная точка — Ярославский вокзал в Москве, конечная — Владивосток, это самая длинная железная дорога в мире протяженностью в 9288,2 километра. Результатом реализации этого масштабного проекта к 1905 году стала возможность проехать поездом без паромных переправ от Атлантического океана до Тихого.

Постройка церкви на станции Амурской железной дороги. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Library of Congress

Строительство моста через реку Большой Невер. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Library of Congress

Несмотря на грандиозный размах Транссиба, одна эта магистраль не могла удовлетворить все нужды огромной страны. Дублер был нужен для доступа к региональным полезным ископаемым. Кроме того, Транссибирская магистраль проходила слишком близко к границе с Китаем, что делало ее уязвимой. В случае захвата даже небольшого участка Транссиба весь Дальний Восток становился отрезанным от остальной России. Во время русско-японской войны, когда Россия утратила свое влияние в Маньчжурии, об острой необходимости еще одного железнодорожного пути по северному берегу Байкала заговорили особенно активно. В 1906 году были проведены изыскательные работы, был нарисован маршрут, однако ввиду высокой стоимости проекта он вновь был отложен.

Строительство Амурской железной дороги. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Library of Congress

Первопроходцы БАМа

Вернулись к нему лишь спустя два десятилетия. В 1924 году на Совете труда и обороны СССР вновь был поставлен вопрос о параллельной Транссибу магистрали. Через два года началась топографическая разведка местности. Огромную работу по составлению карт районов, где впоследствии был проложен БАМ, проделали геодезист Григорий Федосеев и ученый-палеонтолог Иван Ефремов. Некоторые участки современного БАМа повторяют маршрут их отрядов.

Строительство моста на БАМе. Фото: РЖД

Само название Байкало-Амурской магистрали впервые прозвучало в проекте 1930 года. Через два года Совет народных комиссаров СССР принял окончательное решение о ее строительстве и выпустил соответствующее постановление. Тогда же были уложены и первые метры рельсов на станции в районе Сковородино в сторону поселка Тындинский. Стоит отметить, что изначально проект предполагалось завершить за три года, однако, как показала история, за это время не успели даже провести весь объем исследовательских работ.

Погрузка угля на БАМе. Фото: РЖД

В этот же период из-за острой нехватки рабочих рук к строительству магистрали привлекли заключенных и учредили один из самых крупных лагерей СССР БАМлаг. В 1938 году он был расформирован и на его основе создали сразу шесть железнодорожных исправительно-трудовых лагерей, которые сыграли большую роль в истории строительства БАМа.

В 1937 началась, наконец, полномасштабная стройка магистрали от Советской Гавани (развилка Транссиба и БАМа) до Тайшета. Однако шла она с большими перерывами и растянулась на много десятилетий. Были в ней и своеобразные шаги назад. Во время Великой Отечественной войны, например, часть уже уложенных путей была разобрана, а материалы отправили на железнодорожное строительство вдоль Волги.

На протяжении всей войны строительство дороги фактически было свернуто. Строилась только самая восточная ее часть от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре. Этот участок был полностью завершен в 1947 году. После войны прокладку остальных путей возобновили, в 1950—1959 годах был построен путь от Тайшета до Лены (Усть-Кута). Всего к началу 1960-х в эксплуатацию было введено 1150 километров из 4300. Однако затем проект был вновь приостановлен больше чем на десять лет.

Cтроительство и запуск БАМа

Грузовой состав на Байкало-Амурской магистрали. Фото: РЖД

Пассажирский поезд на Байкало-Амурской магистрали. Фото: РЖД

Семья в поселке строителей БАМа. Фото: РЖД

Строительство Байкальского тоннеля. Фото: РЖД

Северомуйский тоннель. Фото: РЖД

Молодожены на строительстве БАМа. Фото: РЖД

Строители БАМа. Фото: РЖД

Поселок строителей БАМа. Фото: РЖД

Строительство второго Байкальского тоннеля. Фото: РЖД

Второе рождение

В 1967 году в связи с изменившимися внешнеполитическими условиями первоначальный проект решили пересмотреть. К нему привлекли разные проектно-изыскательные и специализированные институты, а генеральной проектной организацией стал Мосгипротранс. В результате были разработаны новые технические проекты, а 1974-й стал годом второго рождения БАМа: в апреле магистраль объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Сюда хлынули тысячи комсомольцев, они считались основной рабочей силой. Именно поэтому впоследствии БАМ был переименован в Байкало-Амурскую железную дорогу имени Ленинского комсомола. Как и прежде, в прокладке путей участвовали заключенные.

Укладка путей при строительстве Байкало-Амурской магистрали. Фото: РЖД

В течение десяти лет в эксплуатацию вводились отдельные участки магистрали. Была восстановлена та самая разобранная в годы войны трасса БАМ — Тында, провели линию Тында — Беркакит, соорудили мост через реку Витим, который называли самым сложным в проекте. В этот период был начат и Северомуйский тоннель, самый длинный в СССР (его протяженность — 15 км). Правда, его строительство окончательно завершилось только в 2003 году. Важно отметить, что во время этой всесоюзной стройки земполотна было отсыпано под два пути, но рельсошпальную решетку уложили только на одном. Таким образом, именно тогда были начаты те работы, которым суждено завершиться только в XXI веке в нынешнем проекте РЖД.

Строительство БАМа. Фото: РЖД

Железнодорожные пути Восточного полигона. Фото: РЖД

1 октября 1984 года две части магистрали, которые строились навстречу друг другу, соединились на станции Куанда. Было торжественно уложено «золотое звено», а 27 октября официально открыли движение поездов от Тайшета до Советской Гавани.

Железнодорожный мост через реку Кичера. Фото: РЖД

Байкало-Амурская магистраль (аббревиатура БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.^[1] Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.^[2] Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 по 1984. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003.

Железнодорожная магистраль

Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани.

Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (на конец 2010 года построено 930 км, продолжается стройка на участке Кёрдем — Якутск) (1078 км); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс — дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал^[3] (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов[4]. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них — самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.

Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (27 кВ), от Усть-Кута до станций Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе (27 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.

Строительство

В 1888 в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н.А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях«. Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.^[5]

В 1926 Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Окончательное решение о строительстве магистрали сформировалось в высшем политическом и военном руководстве СССР в 1931 — в тот год Япония оккупировала Манчжурию и создала угрозу одним ударом отрезать весь советский Дальний Восток, захватив хотя бы одну станцию на Транссибе — единственной железной дороге, соединявшей дальневосточные регионы страны с остальной территорией государства и проходившей в некоторых местах у самой границы с Манчжурией. В 1932 (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство.

К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага) строительство трёх соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.

В 1937 определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада).

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск— Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 участок был сдан в постоянную эксплуатацию.

В 1967 (24 марта) вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-изыскательские работы.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам — Тында и Тында — Беркакит — 397 км.

Интернационализм в подходе к строительству

В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей. По этому поводу ходили шутки, вроде шуточной расшифровки акронима БАМ — «Брежнев Абманывает Молодёжь».^[8]

В 1977 была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977, был пробит до конца только в марте 2001 и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР^[7]. По утверждению экономиста Егора Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре раза выше, чем предполагалось.^[9]

Освоение районов вокруг БАМа

Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога[7]. На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов (по другим данным — одиннадцать), но в итоге был построен только один — Южно–Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез^[7][10].

Некоторые считают, что без массированного освоения значительных месторождений полезных ископаемых, залегающих в «зоне притяжения» магистрали (а оно фактически до сих пор не начато), дорога всегда будет приносить убытки^[10] (в частности, в начале 2000-х годов, по словам вице-президента РЖД Анны Беловой, БАМ приносила 5 млрд руб. убытков ежегодно)^[11].

Значительные надежды по увеличению загрузки БАМа связывались с передачей в частные руки и планируемым началом освоения ряда месторождений. В частности, компания «Мечел» планировала начать разработку Эльгинского угольного месторождения, «Базовый элемент» Олега Дерипаски — Чинейского месторождения полиметаллов, «Металлоинвест» Алишера Усманова — Удоканского медного месторождения и др. Мировой экономический кризис конца 2000-х пресёк эти планы: практически все проекты по развитию зоны Байкало-Амурской магистрали приостановлены.^[7][10]

Объёмы перевозок

К 1997 грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов).^[12] К 2009 объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год.^[13] Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога остаётся нерентабельной^[7].

На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров — чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России^[7].

Современный БАМ

В 1997 самостоятельное управление Байкало-Амурской железной дороги было ликвидировано, а вся трасса БАМа административно поделена между двумя железными дорогами: Восточно-Сибирской и Дальневосточной^[12]. Границей служит станция Хани.

От ответвления БАМа — линии Тында — Беркакит продолжается начатое в 1985 строительство на север Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). В 2004 открыто движение от Алдана до Томмота, в апреле 2009 года открыто движение до станции Амга (105 км севернее Томмота), к концу 2010 года уложены рельсы до станции Кердем (недалеко от Покровска).

Планы развития

В советское время существовали планы строительства железнодорожной линии от БАМа по направлению на Чукотский полуостров. Планировалось также, что через Берингов пролив будет проложен тоннель и это позволит соединить железнодорожную сеть СССР с железными дорогами на Аляске.

В феврале 2006 государственная компания ТВЭЛ и корпорация «Металлы Восточной Сибири» разработали проект строительства железной дороги между БАМом и Транссибом Новый Уоян-Хиагда-Озерная-Могзон длиной примерно 350 км. Дорога должна обеспечить разработку и транспортировку урана с Хиагдинского месторождения и полиметаллов с месторождения Озерное.

В 2007 правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.

В 2009 началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016. Общая стоимость проекта — 59,8 млрд рублей. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн[14].

Согласно «Стратегии-2030» планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов^[15]. При этом объем инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена — Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак — Эльгинское месторождение[16].

«Стратегия-2030» предусматривала резкое увеличение пропускной способности БАМа. Руководитель ОАО «РЖД» В. И. Якунин неоднократно упоминал о планах перевода всего грузового движения с Транссиба на БАМ: Транссиб, по его мнению, должен специализироваться на пассажирских и контейнерных перевозках[7]. Осенью 2010 года в ходе телемоста председателя правительства России В.В. Путина с губернатором Амурской области Олегом Кожемяко и жителями Тынды Якунин предположил, что согласно объёмам, заявляемым важнейшими грузоотправителями, «перевозки по БАМу в ближайшие годы возрастут до 30—50 млн тонн в год. Это потребует строительства вторых путей Байкало-Амурской магистрали»^[17].

К 2017 году пропускную способность БАМа к 2017 году планируется увеличить в 2 раза, с 16 до 32 пар поездов в сутки. Для этого необходимо построить и реконструировать около 500 км вторых путей, 90 станций, 47 разъездов, 19 тяговых подстанций, 85 мостов, а также построить новый Байкальский тоннель.

7 июля 2014 года состоялась закладка «серебряного звена» на перегоне Таксимо — Лодья Восточно-Сибирской железной дороги в рамках празднования 40-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Перегон Таксимо — Лодья стал центральной точкой на участке второй линии пути БАМа на полигоне ВСЖД, которая пройдет от станции Северобайкальск до станции Хани.²⁰

Оценки проекта

Экономист Егор Гайдар в начале 2000-х высказывал мнение о БАМе:^[9]

«Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить — это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления«.

В то же время высказывались мнения, что, несмотря на свою нерентабельность, Байкало-Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играет значительную геополитическую роль, сшив «стальными стежками наши необъятные пространства»^[10].

Интересные факты

1. В строительстве восточного участка принимали участие два железнодорожных корпуса железнодорожных войск вооружённых сил СССР.

2. Одной из задач, решенных строительством БАМа, было обеспечение надежного сообщения с дальневосточными регионами страны в условияx возможного захвата восточного участка Транссиба, расположенного практически у самой границы, в случае военного конфликта с Китаем.

3. В честь БАМа назван астероид (2031) БАМ, открытый в Главном поясе астероидов 8 октября 1969 года Людмилой Черных из Крымской обсерватории.

4. Хотя в словосочетании Байкало-Амурская магистраль слово магистраль женского рода, аббревиатура БАМ очень часто употребляется в мужском роде.

5. Для строительства БАМа в ФРГ были заказаны около 10 тыс. самосвалов и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойц» с дизельным двигателем воздушного охлаждения. В СССР таких дизелей для гражданских машин не производили. Поставки были выполнены в 1975-1976 годах. Некоторые из этих машин работают и сейчас в регионах Сибири и Дальнего Востока. Работать на этих машинах считалось престижно, да и качеством и комфортом они отличались от отечественных, поэтому на них работали в основном отличники производства. Кроме того, наряду с отечественной в работах по строительству БАМа принимала и другая импортная техника производства западных стран и стран СЭВ.

Станции БАМа

0  Тайшет  Восточно-сибирская ЖД 124  река Чуна 269  Вихоревка 293  Анзёби (Братск) 310  Братское море (Братск) 326  Падунские Пороги (Братск) 328  Энергетик (Братск) 329  река Ангара (плотина Братского водохранилища 4400 м) 339  Гидростроитель (Братск) 533  река Илим (Усть-Илимское водохранилище) 550  Коршуновский тоннель (1100 м) 552  Коршуниха-Ангарская (Железногорск-Илимский) 573  Хребтовая   ветка на Усть-Илимск (215 км) 652  река Кута 713  Усть-Кут 720  Лена (Усть-Кут) 737  река Лена 784  Звёздная (Звёздный) 889  Киренга (Магистральный) 915  река Киренга 1007  Байкальский (Даванский) тоннель (6686 м) 1028  Гоуджекит 1063  Северобайкальск 1067  Мысовые тоннели, 4 туннеля общей протяжённостью 4500 м 1090  Нижнеангарск 1235  река Верхняя Ангара 1242  Новый Уоян 1354  Северо-Муйский тоннель (15 343 м) 1385  Северомуйск 1469  Таксимо завершение электрифицированного участка БАМа 1535  река Витим Забайкальский край  MSK+6 (UTC+10)) 1645  Кодарский тоннель (1981 м) 1713  река Чара   Чинейское месторождение (66 км; 26 км построено) 1719  Новая Чара 1864  Хани  Дальневосточная ЖД

1866  Амурская область 1918  река Олёкма 2268  Хорогочи   ветка от станций Бамовская на Транссибе (179 км) 2348  Тында (Столица БАМа) 2375  Бестужево   АЯМ (Амуро-Якутская магистраль) на Якутск 2560  Тутаул   ветка на Эльгинское месторождение (300 км, строится) 2687  река Зея (Зейское водохранилище) 2690  Верхнезейск 2833  Мирошниченко 3012  река Селемджа 3017  Февральск 3162  Этыркен 3247  Алонка 3292  река Бурея   ветка от станции Известковая на Транссибе (326 км) 3298  Новый Ургал 3312  Ургал-1   ветка на Чегдомын (16 км) 3384  Дуссе-Алиньский тоннель (1800 м) 3621  река Амгунь 340 Комсомольск-Сортировочный   ветка от станции Волочаевка на Транссибе (351 км) 3871  Селихино   ветка до станций Чёрный Мыс (120 км) 4001  Оунэ   Кузнецовский тоннель (около 1800 м) 4039  Высокогорная 4253  Ванино   паром в Холмск на Сахалин 4261  Советская Гавань-Сортировочная 4277  Десна 4287  Советская Гавань

Планы на реконструкцию

Президент России Владимир Путин поручил правительству России подготовить подробный план-график модернизации БАМа и Транссиба. На решение проблемы будут направлены средства федерального бюджета и фонда национального благосостояния.

До 2018 года поэтапно планируется выделить 560 млрд рублей, из них 300 млрд в рамках инвестпрограммы РЖД, 110 млрд – в виде прямых бюджетных инвестиций, и еще 150 млрд – на возвратной основе из фонда. Предполагается, что модернизация БАМа и Транссиба увеличит пропускную способность магистрали со 110 до 165 млн тонн грузов в год.

Первоочередные мероприятия по развитию инфраструктуры западной части БАМа оцениваются в 177 млрд рублей. Планируется построить около 430 км дополнительных главных путей и двухпутных вставок, 27 разъездов, развивать станции Тайшет, Вихоревка (Иркутская область) и Новая Чара (Забайкальский край).

В 2013 г по участку БАМа в границах Восточно-Сибирской железной дороги в год перевозится около 20 млн тонн различных грузов. Развитие транспортной инфраструктуры позволит активизировать освоение новых месторождений, что повлечет за собой увеличение перевозок. По прогнозам, к 2020 году рост объемов перевозок по северной части дороги может достичь 60 млн тонн. Поэтому необходимо не только увеличивать пропускную способность магистрали, но и развивать инфраструктуру в целом. Так, по инвестиционной программе ВСЖД в ближайшие три года предусмотрено строительство многоквартирных жилых домов на станциях БАМа. 

В 2014 г постановление правительства РФ, которое позволяет использовать средства Фонда национального благосостояния на модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, подписал премьер-министр Дмитрий Медведев¹⁸. 

Празднование юбилея БАМа

Сорок лет назад стартовала всесоюзная комсомольская стройка — начали возводить Байкало-Амурскую магистраль. Чтобы отпраздновать юбилей, вспомнить всё и доказать, что на БАМе всё-таки есть жизнь в путешествие по великой железной дороге отправился праздничный поезд с номером 905, которого никогда раньше не было и, скорее всего, больше не будет в расписании. Он проехал по маршруту Иркутск-Тында.¹⁹

Читайте в Иркипедии:

Литература

1. Коробов С.А. Миниатюрная летопись БАМа // Оттиск — Иркутск, 2004.
2. Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W. Her Majesty — Queen of Siberia // Издательство Коробова — Иркутск, 2008.
3. Под редакцией проф. Кантора И. И. Строительно-путейское дело в России XX века // УМК МПС — Москва, 2001.
4. Шестак И. БАМ: километры эпохи // Тындинская типография — Тында, 2009.
5. Правда о БАМе // Молодая гвардия — М., 2004.
6. Навстречу времени // Советская Россия — М., 1986.
7. Васильев М. Ю., Громов В. В. Туристские маршруты Западного БАМа. — М.: Физкультура и спорт, 1984. — 208 с. — (По родным просторам). — 26 000 экз.
8. Улыбина. Ю. Модернизация БАМа и Транссиба Выпуск «Спецвыпуск областной» # 117 (1138 ) 18 октября 2013

Примечания

Ссылки

1. БАМ. Легендарная Байкало-Амурская магистраль
2. Байкало-Амурская магистральна сайте «Горной энциклопедии».
3. Е. Козловский «БАМ: как все начиналось»
4. БАМ — глазами очевидца
5. БАМ (музыка)