В своё время мы детально изучили, с какой именно модели начиналась история Mercedes S-класса, сравнив первое поколение с заводским индексом W116 с прямым аналогом – «семёркой» BMW в кузове Е23. Однако из всей плеяды Мерседесов этой модели несомненно выделяется автомобиль третьего поколения с заводским обозначением W140 — тот самый легендарный «кабан», «стосорокет» и «шестисотый», как его ласково называли российские современники.
Эта модель примечательна тем, что она, в отличие от предшественников, даже появилась в нашей стране физически новой, причем дебют третьего S-класса в 1991 году мистическим образом совпал с распадом СССР и возникновением в России целевой аудитории обеспеченных покупателей – так называемых «новых русских», для которых новейший флагман Mercedes тут же стал излюбленным транспортным средством. Именно поэтому «сто сороковой» смог в своё время стать в нашей стране больше, чем просто престижным автомобилем немецкой марки – сегодня его можно рассматривать как целое социально-автомобильное явление в России периода девяностых годов.
Пролог
В сентябре 1986 года компания BMW выпустила второе поколение флагманской модели седьмой серии с индексом E32. Mercedes S-класса с индексом W126 к тому времени уже выпускался около 7 лет — срок немалый даже для такого фундаментального и консервативного автомобиля, как представительский седан сегмента F. Да, «сто двадцать шестой» опережал своё время, однако во второй половине восьмидесятых этот «шейховоз» выглядел уже несколько устаревшим. Ситуацию не спасало ни косметическое обновление, ни богатая комплектация, ни 8-цилиндровый двигатель объемом 5,6 литра – и дилерам, и потенциальным покупателям стало очевидно, что в замене нуждается сама платформа.
На новую модель возлагали большие надежды, ведь именно представителю третьего поколения предстояло отстаивать честь марки в высшей бундеслиге в следующем десятилетии. Кроме новой модели BMW, среди конкурентов Мерседеса в то время числился и полноприводный седан Audi V8.
Вдобавок в конце восьмидесятых активизировались и японские производители, выпустив «люксовые» модификации своих седанов под отдельными брендами Lexus и Infiniti.
Новый Mercedes должен был затмить конкурентов как внешностью, так и комплектацией.
А ведь решение о работе над третьим по счету S-классом было принято еще в 1981 году – то есть, вскоре после начала производства «сто двадцать шестого»! Год спустя появились первые наброски и полноразмерные макеты, а поисковый вариант (еще на платформе предшественника), в котором без особого труда просматривается будущий «сто сороковой», был изготовлен уже в 1984 году.
Плотно же в Штутгарте занялись предметной разработкой нового S-класса практически одновременно с дебютом баварской «семёрки»: в ноябре 1986 года на стенде заработал прототип двигателя V12, 9 декабря была утверждена окончательная компоновка автомобиля и определены основные решения в дизайне автомобиля, а к весне 1987-го были изготовлены первые двадцать прототипов, которые проходили краш-тесты и различные испытания. К осени 1988 года Mercedes-Benz располагал уже полусотней прототипов, а в октябре 1989 года по обходной технологии был собран первый предсерийный экземпляр.
Пилотная партия новых S-классов сошла с конвейера в 1990 году – то есть, первые серийные автомобили датируются 1991 модельным годом. При этом последний «сто двадцать шестой» покинул стены завода только в феврале 1992-го, когда новый S-класс выпускался уже более года.
Дебют и фурор
В марте 1991 года на Женевском автосалоне Mercedes-Benz впервые представил широкой публике новый седан с заводским обозначением W140, а советские автомобилисты смогли увидеть «живьем» новый S-класс уже в апреле (!) 1991 года на выставке «Автосервис-91». Новый S-класс оказался таковым во всех смыслах и вызвал у публики настоящий фурор. На фоне предшественника и конкурентов новинка поражала как своим «леденцово-тяжеловесным» дизайном, так и невиданным доселе оснащением, позавидовать которому могли даже лучшие американские и японские флагманы.
Автомобиль удивлял своими исполинскими габаритами даже в сравнении с немаленьким предшественником. Поскольку габаритная длина кузова превышала пять метров, а полная масса многих версий переваливала за 2,5 тонны, Mercedes стал одним из самых крупных и тяжелых автомобилей сегмента F. Вдобавок в зависимости от комплектации колесная база «стосорокета» составляла 3 040 мм и 3 140 мм соответственно. Как нетрудно догадаться, все 100 мм разницы версии L (Lange — длинный) приходились на пространство позади центральной стойки, то есть, в районе ног заднего пассажира.
Отличить длинную версию от короткой было довольно просто — чисто визуально 10-сантиметровое удлинение опускного стекла заметно изменяло пропорции кузова. Если «коротыш» воспринимался в роли персонального автомобиля для владельца, который любит и умеет ездить за рулем, то длиннобазный «шейховоз» (он же канцлеромобиль) изначально являлся транспортным средством, где главный пассажир располагается исключительно на заднем сиденье, а процессом управления занимается наёмный водитель.
Стиль и роскошь
Дизайн нового S-класса не был революционным, но в 1991 году на фоне предшественника он выглядел даже несколько авангардно. Сохранив традиционные для творений Бруно Сакко элементы стиля, он отлично вписался в модельную гамму, состоявшую на тот момент из более «старых» моделей W201 (190-й) и W124 (Е-класс).
Как и в случае с первым S-классом (W116), общий стиль нового флагмана неуловимо перекликался с дизайном новейшего родстера SL с индексом R129 – в частности, у них схожее решение передней части с решеткой радиатора, интегрированной в капот. Впервые знаменитую мерседесовскую «звезду» перенесли с решетки радиатора на сам капот в виде «прицела» и слегка сместили назад.
Автомобиль получился монументальным и при этом весьма обтекаемым — достаточно тяжеловесный на первый взгляд кузов благодаря тщательной проработке и многочисленным продувкам не имел резких переходов между поверхностями и потому отличался невысоким коэффициентом аэродинамического сопротивления (Сх=0,31).
«Cто сороковой» был абсолютно узнаваем в любой модификации и с любого ракурса – его нельзя было перепутать ни с предшественниками, ни с автомобилями конкурентов.
Изначально покупателям предложили два варианта колёсной базы и четыре двигателя, из которых уже известным по прежней модели был лишь пятилитровый V-образный двигатель М119.
Традиционно для немецких машин, автомобиль поначалу предлагался в довольно скромном базовом оснащении, но «вживую» такие автомобили можно было встретить чрезвычайно редко. Ведь если прижимистые бюргеры и могли заказать «пустого коротыша» 300SE с минимальным двигателем 3,2 и без дополнительных опций, то в США и России предпочитали совершенно другие «стосорокеты» — как минимум c V-образной «восьмеркой» под капотом. А ведь новый представительский седан был сразу представлен с первым в истории модели 12-цилиндровым V-образным двигателем объемом 6 литров!
Именно таким образом в Штутгарте решили ответить компании BMW, представившей в 1987-м свою «семёрку» 750iL с пятилитровым двигателем V12. Мерседесовский двигатель развивал умопомрачительные 408 л.с. и 570 Нм крутящего момента – показатели, равных которым в 1991 году у конкурентов просто не было. Однако под стать мощности была и цена: в 1991-м в Германии за «шестисотый» дилеры просили без малого 200 000 немецких марок…
В дальнейшем линейка моторов была дополнена и еще более «скромной» версией двигателя М104 с уменьшенным до 2,8 литра рабочим объемом, благодаря чему «билет в S-класс» начинался с 90 000 дойчмарок. Как известно, именно с такого индекса (280) в своё время «открывался» самый первый S-класс, поэтому для любителей экономии с 1992 года как раз и начался выпуск «бюджетных» автомобилей с этим 193-сильным двигателем. Кроме того, одновременно с ними в линейке появился и турбодизельный двигатель ОМ 603 мощностью 150 л.с.
Конечно, с шестицилиндровыми двигателями «стосорокет» становился чрезмерно задумчивым, а оптимальной для него всегда была одна из двух V-образных «восьмерок» объемом 4,2 или 5 литров. Именно поэтому 280-х и дизелей было выпущено примерно по двадцать с небольшим тысяч экземпляров, в то время как «пятисотых» — свыше 80 000 штук, а «шестисотых» — около 35 000. Самой же массовой стала версия 300/S320 — за семь лет было произведено свыше 180 000 автомобилей с двигателем М104 Е32.
А ведь в конце восьмидесятых годов инженеры Mercedes-Benz работали и над… 16-цилиндровой версией с обозначением 800 SEL! Конструктивно двигатель М160 объемом 8,0 литра не слишком отличался от шестилитрового V12 с индексом М120, но за счет четырех «дополнительных» цилиндров он в «честной» атмосферной версии выдавал 540 «лошадей» — внушительный показатель даже по современным меркам! По сути, под капотом S-класса могли появиться две рядные «восьмерки», объединенные в один V-образный блок.
Увы, из-за ужесточения экологических норм немцам пришлось поставить крест на «восьмисотом», ограничившись версией 600SEL, да и ту впоследствии в угоду экологии «задавили» до 394 «лошадок». Существует и другая версия — дескать, запуск в серийное производство столь многоцилиндрового мотора так и не окупился бы ввиду ограниченности его возможного тиража. Ведь если стоимость обычного «шестисотого» переваливала за 200 тысяч дойчмарок, то с 16-цилиндровым двигателем цена могла составить и все 300 тысяч.
Mercedes-Benz W140 стал по-настоящему уникальным автомобилем в отношении технических инноваций, направленных на комфорт водителя и пассажиров. Например, система двойного остекления обеспечивала максимальную изоляцию обитателей салона от внешних шумов, а салонное зеркало впервые на европейских автомобилях получило электрический привод. «Электрификации» на «сто сороковом» подверглось вообще практически все, что только можно — приводы стёкол, зеркал, шторки, сидений и даже подголовников…
Разумеется, кроме электрорегулировок, все сиденья получили память и подогрев, а за доплату предлагались ортопедические кресла с подкачкой сегментов. C самого начала в качестве опции автомобиль получил и полноценный раздельный климат-контроль, позволявший поддерживать различную температуру для водителя и переднего пассажира. Ну а одной из главных «фишек» этого S-класса были пневматические доводчики, которые самостоятельно «втягивали» двери автомобиля до полного закрытия.
На автомобилях первых лет в задних крыльях были предусмотрены специальные антенны, которые выдвигались при движении задним ходом, облегчая водителю парковку.
После рестайлинга их сменил более привычный в наше время парктроник, однако 20 лет назад он, как и штатный ксеноновый свет, был настоящей технологической инновацией.
Ранние и поздние «стосорокеты» довольно сильно отличались в техническом отношении: если первые автомобили были почти такими же «механическими», как предшественник с индексом W126, то после рестайлинга на борту появилось множество дополнительных электронных систем, включая систему стабилизации ESP и боковые подушки безопасности.
Вскоре после начала производства модели на базе «пятисотого» и «шестисотого» начался выпуск заводских бронированных спецавтомобилей серии Sonderschultz, обеспечивавших защиту по классу В6+/В7. Кроме того, компания Mercedes-Benz принимала заказы на удлиненный лимузин Pullman, который вскоре можно было приобрести и в варианте скрытого бронирования.
В марте 1997 года специально для Ватикана и перевозки Папы Римского на базе S500 W140 в единственном экземпляре был построен «Папамобиль» в кузове ландо.
Многие считают S-класс с индексом W140 последним «настоящим» Мерседесом, созданным без оглядки на экономию и рассчитанным на максимальный срок службы всего автомобиля, а потому лишенным сомнительных «одноразовых» решений.
При этом по комплектации S-класс с индексом W140 и сегодня не выглядит «бедным родственником» даже на фоне более современных автомобилей.
Однако «стосорокет» в итоге не был столь успешен с рыночной точки зрения, как его предшественник с индексом W126: с 1991 по 1998 год было произведено чуть более 400 000 седанов W140 против восьмисот с лишним тысяч 126-х. При этом немалая доля S-классов третьего поколения сразу же оказалась в России – как в качестве совершенно новых автомобилей, приобретенных через официальную дилерскую сеть, так и в виде так называемых «яресвагенов» — то есть, годовалых машин, ввезенных из Европы. Не зря в те времена часто утверждали, что по количеству S-классов в потоке автомобилей Москва опережает все остальные столицы мира вместе взятые.
Кадры из телесериала «Бригада» красноречиво иллюстрируют, кто, как и для чего ездил
на «кабане» в России конца девяностых годов
Заслуженная любовь
Да, W140 прочно вписан в новейшую российскую историю: в девяностые годы нувориши и коммерсанты считали пределом мечтаний именно этот автомобиль, получивший независимо от объема двигателя имя нарицательное – «шестисотый». Черный или серебристый седан был важным и неотъемлемым атрибутом любого по-настоящему уважающего себя успешного российского бизнесмена конца ХХ века. Именно поэтому «кабан» стал настоящим символом ушедшей эпохи, автомобилем, чей внешний вид выражал статус своего владельца куда красноречивее любых «ролексов». Ведь грузный «рубль сорок» наряду с малиновым пиджаком и радиотелефоном два с лишним десятилетия назад выдавал в своём российском владельце настоящего хозяина жизни – успешного и богатого. Правда, нередко яркий, но недолгий земной путь обладателя такого S-класса неожиданно завершался после очередной перестрелки прямо в роскошном кожаном кресле «шестисотого».
Если у автомобиля появляются прозвища в народе – это успех. Даже, казалось бы, обидные и ироничные, они все равно символизируют любовь владельцев. И уж тем более так можно сказать про прозвища солидные и уважительные. Героя этой статьи как только не называли – «чемодан», «рупь сорок», «слон». Но в историю вошло прозвище «кабан». И в нем явственно читается неприкрытое уважение к этому необычному автомобилю.
Mercedes-Benz выпустил уже много поколений S-класс, но ни одно другое, кроме W140, в России не добились культового статуса. В советские времена «мерсы» были штучным товаром, да и то в основном только у звезд и спортсменов, номенклатура ездила на отечественных авто по идеологическим причинам, класса бизнесменов еще не было. В 2000-е страна была уже не та, да и последователь, W220, уже воспринимался иначе. А вот W140 угодил точно в цель.
Это поколение Mercedes-Benz представил в один год с распадом СССР. В России эти машины можно было купить новыми, а в обществе появился класс людей, которые могли себе их позволить. Удачно совпало. На W140 ездили все классы богатых людей – и важные чиновники, и звезды, и бандиты, и бизнесмены. Это была не просто машина, это было социальное явление.
Вершиной модельного ряда, конечно, стал S600, которые был настолько харизматичным, что вошел в анекдоты. Но на самом деле именно с 12-цилиндровым мотором W140 было не так уж и много от общего количества – все-таки цена была слишком высокой даже для небедных людей, да и чисто технически 6 литров и почти 400 лошадиных сил это все-таки избыток. W140 отлично ездил и с шестью, и с восемью цилиндрами. S600 больше покупали ради понта и демонстрации возможностей, чем по необходимости, хотя 6 секунд до «сотни» у машины весом 2,2 тонны впечатляют и по нашим временам. Самой массовой была модификация S320. Не самая слабая, а разумно достаточная. 231 лошадиная сила и 8,9 секунд до 100 км/ч – вполне себе показатели. При этом, конечно, была популярная тема: купить базовую версию W140 и наклеить на нее шильдики V12.
Помимо статуса в нашей стране этот S-класс очень интересен и с технической точки зрения. Фактически автомобиль стал переходным из мира механики в мир электроники. Он содержал самые передовые технологические возможности. На W140 можно было встретить очень редкие и дорогие по тем временам опции, такие как ESP, боковые подушки безопасности, систему увеличения давления в тормозных магистралях при резком нажатии на педаль, Webasto, бортовой компьютер, ксеноновые фары, датчики парковки, голосовое управление, систему «Tele-Aid», которую почти полностью копирует наша современная ЭРА-ГЛОНАСС. Мы, конечно, не говорим про электрический привод всего и вся, даже салонное зеркало и подголовники настраивались сервомотором. Сейчас большинство таких опций имеет каждый второй бюджетник класса B, но делайте скидку на время – тогда все это было нереально круто.
Главной особенностью оснащения, пожалуй, стали доводчики дверей, который полностью втягивали дверь из «почти закрытого» положения. Благодаря этому двери можно было не хлопать, они закрывались чинно и с очень приятным звуком. Вроде бы мелочь, но как производила впечатление.
По технике все тоже было интересно. Немного выиграв по управляемости у предшественника, W140 сделал громадный шаг вперед по комфорту. Невероятная плавность хода и шумоизоляция (окна с двойным остеклением!), качество отделочных материалов и сборки, выверенная до миллиметра эргономика показывали, что владеть W140 не только статусно, но и просто удобно.
По конструкции W140 представлял собой машину старой школы, которую делали еще инженеры, а не маркетологи. В ней нет максимального удешевления, сокращения ресурса и стремления к одноразовости. До сих пор машины этого поколения используются для повседневных поездок во многих странах мира и заслужили репутацию очень надежных и долговечных.
W140 сказал свое слово и в развитии автомобильного дизайна. Некоторые до сих пор считают, что W140 самый стильный S-класс за всю историю, а его последователи — это набор вычурности, а не дизайна. Резон в таком мнении есть. Сделав большой шаг вперед по сравнению с W126, W140 достиг невероятной гармоничности в вопросе внешнего вида. Солидный, спокойный, красивый. Ничего лишнего, но очень впечатляюще. Бруно Сакко удался дизайн вне времени и, как говорится, на века.
Помимо обычных версий Mercedes-Benz быстро наладил выпуск бронированных вариантов спецсерии Sonderschutz, еще более удлиненный Pullman, который вообще предназначался преимущественно для первых лиц государства.
Несмотря на всех изыски и реально крутые находки как по технике, так и по дизайну, чисто с коммерческой точки зрения машина оказалась не очень успешной. Во-первых, сам Mercedes потратил на разработку очень много денег, тогда еще не дошли до мысли, что на этом нужно экономить. Во-вторых, продажи оказались хуже, чем у предшественника. А все из-за высокой цены. Базовый W140 стоил в Германии 90 000 марок, а S600 вообще начинался с 200 000 марок. Это слишком много, чтобы машина стала очень распространенной. Видимо, урок W140 подсказал менеджменту Mercedes, что не нужно делать такие классные и очень выносливые по ресурсу машины. Лучше сэкономить на разработке, заложить меньше прочности в конструкцию. Так и себестоимость снизится, и клиенты скорее придут за новой машиной. Грустная история, но по такому пути в конце 90-х пошли все автопроизводители.
Ну, а на последок традиционный вопрос про прозвище – почему «кабан»? Во-первых, визуально автомобиль располнел на фоне предыдущего поколения. Во-вторых, характер автомобиля удачно соотносится с животным – такой же вроде бы вальяжный, но солидный, когда нужно быстрый (а кабаны могут очень быстро бегать!), агрессивный и наглый. В принципе, такие характеристики подойдут и целевой аудитории W140 в 90-е. Так что все совпало и тут.
W140 уже вошел в воображаемый музей автомобильной славы, во всяком случае в его российское отделение точно. Сегодня можно найти экземпляр на вторичном рынке для езды на каждый день. Но конструкция все-таки чуть устарела, а стоимость годового владения (не забудем про расход в 20-25 литров) может выйти даже выше рыночной цены машины, так что сегодня на этом поколении S-класс ездить уже не надо, нужно смотреть на него как на историю и срез эпохи.
Привет, друзья =). У нас новая порция хороших фото ещё одного культового автомобиля ушедшей эпохи и немного истории создания создания Мерседес W140( последний из Могикан ).
Mercedes-Benz W140 — серия флагманских моделей S-класса немецкой торговой марки Mercedes Benz. Официальная презентации состоялась в марте 1991 года на Женевском автосалоне. Серия пришла на смену автомобилям Mercedes-Benz W126, которые, несмотря на свой коммерческий успех, морально и технически устарели к началу 90-х годов.
Новая модель принесла много новшеств серии: помимо более аэродинамичного корпуса, автомобиль имел уникальное двойное остекление, автоматически закрывающиеся двери и багажник, систему контроля климата, которая продолжала работать после отключения двигателя, а также хвостовые антенны, поднимавшиеся при включении заднего хода.
Полный размер
Перед началом производства внешний вид W140 был пересмотрен, что отразилось на решётке радиатора, которую сделали «утопленной» для всех моделей в отличие от плановой эксклюзивной решётки для топовой версии — особенность, которая впоследствии распространилась на остальную продукцию Mercedes-Benz.
Полный размер
Окончательный вариант кузова от Оливера Буле был утверждён 9 декабря 1986 и заморожен до июня 1990 года.
Полный размер
16 ноября 1990 года компания Mercedes-Benz обнародовала планирующийся к выпуску автомобиль W140 через пресс-релиз, позже появившийся в нескольких февральских и мартовских выпусках журналов.
Полный размер
Официальная презентация широкой публике состоялась на Женевском автосалоне в марте 1991 года.
Первоначальная линейка модельной серии предлагалась в двух вариантах колёсной базы и с выбором из четырёх двигателей (итого восемь моделей). Первыми стали автомобили «300SE» и «300SEL», версии с удлинённой на 100 мм колёсной базой обозначались литерой «L» и были на 10 кг тяжелее.
Позже серия пополнилась традиционными для S-класса моделями с двигателями V8: «400SE» и «400SEL», и «500SE» и «500SEL». Пятилитровый агрегат М119 E50 (119.970) был запущен за два года до кузова W140, а его уменьшенная версия М119 E42 (119.971) с рабочим объёмом в 4,2 л дебютировала именно на нём.
Полный размер
На фото представлен авто 1996 года. В этом году вся серия получила новую тормозную систему, которая при резком торможении задействовала и задние колёса. .
Наибольший интерес публики вызвал флагман нового поколения, у которого впервые в послевоенной истории марки был установлен шестилитровый 12-цилиндровый двигатель М120 E60 (120.980). Модели «600SE» и «600SEL» дали автомобилю неофициальное прозвище «шестисотый» в России!
Полный размер
На Женевском автосалоне в марте 1992 года представили купе на платформе S-класса, получившее индекс С140. Но о нём в следующей записи!
Полный размер
Электрификации подверглись практически все элементы модели — приводы стёкол, зеркал, шторки, сидений и подголовников. Помимо этого, боковые стёкла при встрече постороннего предмета (например, детской руки) во время подъёма автоматически останавливались. Также на W140 впервые в Европе применили систему электрического управления салонным зеркалом.
Полный размер
Также на автомобилях появилась компьютерная система стабилизации ESP, которая впоследствии по лицензии выпускалась для других автомобильных производителей.
Полный размер
Впервые были применены боковые надувные подушки безопасности.
Полный размер
Для многих модель W140 была последней из «старых» Мерседесов, где высокое качество опиралось на технологические новшества, не принимая во внимание расходы и экономию.
Полный размер
С точки зрения технологий, Mercedes-Benz W140 послужил мостом между автомобилями механической эпохи и компьютерной. Поэтому за свои семь лет производства автомобили ранних и поздних серий радикально отличались в комплектации.
Полный размер
Как вы думаете за что отвечает этот маленький по современным понятиям экран на панели?!)
Полный размер
Для тех кто по сей день любит эти машины, данный экземпляр представляет большую ценность.
Полный размер
Седаны представительских автомобилей чаще всего предназначаются для пассажира, поэтому особое внимание к комфорту получают задние места. Все сиденья в салоне W140 получили память и подогрев, а на заказ были доступны ортопедические кресла с подкачкой сегментов.
Полный размер
В самой Германии и Западной Европе ему так и не удалось повторить успех своего предшественника.
Полный размер
Всего было выпущено 432 732 автомобиля, в том числе 26 022 купе
Полный размер
Модель сохранила традиционные для творений Бруно Сакко элементы дизайна и отлично вписалась в модельную гамму продукции компании, состоявшую на тот момент из моделей Mercedes-Benz W201 и Mercedes-Benz W124 (Е-класс).
Полный размер
В России 90-х годов «Шестисотые Мерины» стали образом новой элиты и криминала.
Полный размер
Последняя цифра для российского рынка оказалась исторической. Ведь серийное производство 140-х началось в 1991 году, когда распался СССР.После снятия автомобиля с производства S-класс вернулся к своим корням полноразмерного седана, а новым флагманом марки Mercedes-Benz стали роскошные лимузины W240 дочерней фирмы Maybach.
Всем спасибо за внимание и что дочитали. Ставим лайк если нравится и до новых встреч)).
У меня такой вопрос — почему раньше Мерседес называли кабан? Кто такое название придумал и зачем? Насколько я знаю, это был автомобиль в кузове W140?
S600 так прозвали из-за его габаритов
Мерседес S класса в кузове W140, как только не называли: от насмешливых рупь сорок и чемодана до сто соракет (сочетание числа 140 и «ракета»). За свои габариты автомобиль получил еще и прозвище слон. Однако самая популярная «кличка» W140 – кабан. Автомобиль представили на Женевском автосалоне в год, когда распался СССР и появилась целая прослойка общества, которая могла себе позволить купить этот импортный автомобиль.
Это были богатые люди, независимо от их рода деятельности: бизнесмены, звезды телевидения, важные чиновники и бандиты покупали себе W 140. Конечно многие обходились «бюджетными» S320, но для понтов, демонстрации статуса — выбирали именно S600.
Автомобиль подкупал своими нововведениями, был переходным моментом между машинами, работающими преимущество по правилам механики, к более «продвинутым» автомобилям с крутой электроникой. Поэтому его хотели все, и «новые русские», которые по своим габаритам часто не уступали этому автомобилю, любили W140. От них и пошло прозвище кабан. Потому что, несмотря на свои размеры и достаточно большой вес – 2.2 тонны, он был шустрым, как кабан, который быстро бегает несмотря на свою массу и кажущуюся неповоротливость. Этот автомобиль был тяжелым (например, BMWE32 весил всего 1.6 тонны). Поэтому его и называли, как своего подельника – кабаном.
Игорь Самохин, Тверь
От бандитов пошло название в лихие 90-е
От бандитов пошло это название. Сами посмотрите – тяжелый и достаточно резвый. Ну кабан и кабан. И за рулем тоже кабан. Вот так и повелось. Много всего из сленга «новых русских» перешло в разговорную речь. А кто в лихие 90 мог себе позволить кататься на таких крутых тачках? – Чиновники, бизнесмены да бандиты (причем иногда все 3 на одном водительском сиденье). Вот и перекочевала «погремуха», укоренилась, стала популярной. В целом, это, конечно, прикольно. Далеко не у всех автомобилей есть свои прозвища. И для российского рынка, на мой взгляд, если автомобиль имеет свое название, которое дают автолюбители, то он является популярным. Народным. Хоть и за 200 тысяч немецких марок.
Коля Свой, Алтай
Достаточно шустрый — вылитый кабан
W 140 называют кабаном за его размеры да и потому, что пользовался большой популярностью у «новых русских» в 90-х. Все же это была крутая машина для своего времени. Напичканная электроникой, да и стоила много. Позволить себе тогда Мерседес F-сегмента могли только состоятельные люди. А сленг, сами понимаете какой был в то время. Мне посчастливилось водить этот автомобиль и несмотря на его вес и габариты – он достаточно шустрый. Ну, вылитый кабан. В целом, даже не было мысли, что это прозвище ему не подходит.
Жорж Семенов, Воронеж
Автор:
02 июля 2019 09:29
600-й «Мерседес» – такая же неотъемлемая часть 1990-х, как романцевский «Спартак» и фильм «Брат». На «шестисотом» ездили олигархи, бандиты, бизнесмены и политики. Даже сегодня его пропускают на дорогах.
Источник:
В России «шестисотыми» называли все большие «Мерседесы» серии W140: и 320, и 420, и 500. На самом деле правильные «шестисотые» (прозвище идет от рабочего объема двигателя) — это только «Мерседес» W140.076 (модели 600 SEC, S 600, CL 600).
Машину представили в марте 1991-го на статусном Женевском автосалоне. В 1992-м ее уже официально (и неофициально) поставляли в Россию, где она стали символом десятилетия и уходила по цене от 100 тысяч долларов. Для сравнения, по данным «Коммерсанта», в январе 1992-го ВАЗ-2109 стоил 4 тысячи долларов.
За что российские богачи полюбили «Мерседес» и как к этим автомобилям относятся сейчас?
«Мерседес» мощно вложился в 600-й. Дальше «мерсы» были уже не те
Сергей Знаемский, редактор журнала «Авторевю»: «Этот S-класс разрабатывали почти 10 лет, с 1981 года. Пока его делали, вышла «семерка» «БМВ» с мотором V12. Это топовые моторы – 12 цилиндров, 5-6 литров объема – которые пришли из авиации, их после войны очень долго не делали. И потом вдруг «БМВ» берет и первой делает такой мотор после войны в 1986-м. После релиза «БМВ» в «Мерседесе» решили все переделать и срочно выпустили свой мотор V12. Потом, в 1989-м, вышел Lexus LS c V12. «Мерседесы» опять все переделали, чтобы выпустить машину не хуже.
В итоге они потратили кучу времени и денег, чтобы сделать крутой автомобиль. Он был баснословно дорогой в разработке. И он был овер-инжинирд: можно было сделать проще и эффективнее, но они сделали дорого, солидно и с запасом. Это была флагманская модель, ее почти сразу представили и в России. Огромный «Мерседес» с мобильным телефоном на борту, коробкой-автоматом, двойными стеклами для шумоизоляции и возможностями для бронирования можно было купить прямо здесь.
Источник:
После 600-го был 220-й, это были последние трушные «мерсы». Считается, что после них «Мерседес» начал экономить – резать бюджеты на разработку, применять более простые и дешевые решения. Если те машины ходили миллионы километров, то дальше все меньше и меньше».
Денис Орлов, историк автомобилей: «Да уже 220-й был с кучей проблем. В основном они были связаны с тем, что производитель увлекся электроникой, электронных систем было слишком много, они начали подводить. А сегодня автомобили в принципе не делают надежными. «Мерседес» тоже – они понимают, что чем быстрее машина сломается, тем быстрее ты купишь новую. «Стосорокет» был последним «Мерседесом» с большой буквы».
«Мерседесы» хорошо знали еще в Советском Союзе
Орлов: «Еще до появления 600-го в СССР было две культовые иномарки: «Мерседес» и «Вольво». Эти две компании вели торговлю с Союзом, несмотря на все занавесы. В 1973-м в Сокольниках даже прошла выставка «Мерседеса». Это был беспрецедентный случай – выставка одной марки. Люди ломанулись, народ сдерживала конная милиция.
Источник:
Кроме того, Совтрансавто закупал у «Мерседеса» магистральные тягачи для перевозки грузов за границу – и очень много. Так что культ «Мерседеса» сформировался уже в СССР. Машины отличались непревзойденной надежностью, выхаживали по миллиону и более километров».
В России 600-е уважали больше, чем другие автомобили
Максим Кадаков, главный редактор журнала «За рулем»: «Исторически «Мерседес» – ориентир. После Второй мировой он продолжил выпускать автомобили высшего уровня, а «БМВ» едва ли не загнулся и выпускал чуть ли не самобеглые коляски. В историческом разрезе «Мерседесы» – в частности, S-класс и W140 – стандарт всего мира. На них ездили руководители государств, крупные бизнесмены, боссы крупных банков. Ни у кого [в России начала 90-х] не был вопросов, что такое «Мерседес» и почему это №1. Тогда журналисты шутили: в Москве 140-х больше, чем во всей Германии. Это неправда, но стереотипы были. Машин действительно было много».
Знаемский: «В 90-е российский рынок только открывался для иномарок, но у «Мерседеса» уже был имидж представительского авто. Он долго выпускал люксовые машины для высшего класса. «Мерседесы» постоянно появлялись по телевизору, их в журналах видели, у первых лиц государств. У «Мерседеса» была репутация надежной марки, автомобили которой ездили миллионы километров и не ломались.
Источник:
И это было оправданно, потому что предшественником 140-х был 126-й, один из лучших «Мерседесов» в истории. Он выпускался больше десяти лет, был крутым, надежным, комфортным и большим представительским седаном. Когда в 1991-м показали новый класс, это была главная новинка всего автопрома.
У «БМВ» тогда не было имиджа представительского авто, потому что они были больше про спорт, делали маленькие машины – 3-ю и 5-ю серии, 7-я еще не появилась. А у «Мерседеса» всегда были большие и роскошные автомобили. И даже когда появилась «семерка», то она была изящная и стремительная. А 600-й – танк. Его еще называли «чемодан». Президентский автомобиль для людей, которые только появились тогда в России».
На 600-х ездили боссы мафии, бойцы предпочитали BMW
Орлов: «У бандитов тогда были две главные машины – 600-й и Jeep. Сейчас все почему-то забыли про Jeep – наверное, потому что бренд скурвился. А вот непосредственно боевики – парни, которые стреляли и с битами ходили – на 600-х не ездили. На 600-х ездило начальство, а у солдат были популярны подержанные «пятерки». Для них это был оптимальный автомобиль по ездовым качествам и вместимости: скоростной, с большим багажником, где трупы удобно возить.
Но по уровню комфорта «БМВ» до «Мерса» не дотягивал ни разу. Каждый состоявшийся человек из списка Forbes стопудово поездил на 600-м».
Источник:
Кадаков: «Наша мафия ездила на брутальных черных автомобилях: Nissan Terrano, Mitsubishi Pajero, «линкольны». Но самыми бандитскими тачками были «пятерка» «БМВ», джип Grand Cherokee и «Мерседесы». Не всегда 600-е, но обязательно S-класс.
В то время достаток отождествлялся с властностью – неважно, на каком уровне: маленького городка, района, столицы, государства. Ты не мог быть богатым, если не силен ментально, физически и организационно. Это сейчас все понимают: субтильный человек за компьютером может заработать миллионы. А тогда ты должен был быть мужиком. И «Мерседес» S-класса, тяжеловесный и брутальный, очень хорошо ложился на постсоветский менталитет.
Когда появился более элегантный и легкий 220-й кузов, многие это восприняли как что-то странное. Наш «Мерседес» пошел в какую-то балеринистость после тяжеловесных форм».
600-й можно было защитить от пуль и гранат
Орлов: «Бронирование делали несколько компаний – в том числе сам «Мерседес» предоставлял заводское. Основой брони была гомогенная сталь – специальным образом обработанная, не очень толстая, но хитрым образом создающая внутри дополнительный кокон. Стекла машины заменялись толстыми сэндвичами, состоящими из минеральных и органических слоев. Их задача – чтобы пуля завязла. На пол шел мат минеральной ваты определенной толщины.
Это чтобы препятствовать взрыву гранаты под машиной. В шины вставлялся специальный бандаж из полиуретана, который позволял автомобилю двигаться с простреленными шинами. Могли быть система пожаротушения, система подачи воздуха в салон (на случай применения снаружи газа), система радиосвязи. В крайнем случае – специальные средства обороны вроде распыления газа, дымовой завесы и электрошокера в дверных ручках. Это все испытывалось в Германии, там есть военный полигон, где эти автомобили проверялись на обстрел и взрыв.
Источник:
Бронированный автомобиль стоил очень дорого. Но люди, которые покупали, не отличались высокой культурой. Они не понимали, за что платят, и часто покупали подержанные бронированные автомобили. Сам по себе автомобиль не приспособлен к бронированию. Конечно, при конструировании авто большого класса инженеры закладывали какой-то запас прочности. Тем не менее вся эта броня очень здорово изнашивала машину. Подвеска, двигатель, трансмиссия – все работало под повышенной нагрузкой. Поэтому бронированный автомобиль на вторичном рынке чаще всего был хламом».
Березовский и Шеварнадзе пережили покушения именно в 600-х
В июне 1994-го у Павелецкого вокзала рванул «Опель». Радиоуправляемую мину в машине подорвали ровно в момент, когда 600-й российского бизнесмена Бориса Березовского покидал территорию дома приемов «ЛогоВАЗа» (советско-швейцарская компания, олигарх был ее гендиректором). Водитель «Мерседеса» погиб, ранения получили Березовский, его охранник и восемь прохожих.
В 1998-м состоялось еще одно значимое покушение на человека в 600-м. В Тбилиси кортеж президента Грузии Эдуарда Шеварднадзе обстреляли из автоматического оружия и гранатометов. Одним из выстрелов нападавшие взорвали машину во главе кортежа. Автомобиль Шеварднадзе ехал вторым, ему разнесло переднюю часть, но президент серьезно не пострадал. Его спасла броня «Мерседеса», подаренного министром иностранных дел Германии Клаусом Кинкелем после первого покушения на Шеварднадзе в 1995-м.
Орлов: «Березовского бронированный «Мерседес» не очень спас – особенно его водителя, которому оторвало голову. А вот Шеварнадзе – хрестоматийный случай. Снаряд гранатомета попал в переднюю часть автомобиля, капот и двигатель рассеяли удар, а потом уже была бронированная капсула. Переднюю часть разворотило, а дальше все нормально. Шеварнадзе отделался царапинами. «Мерседес» потом забрал эту машину в коллекцию».
Сейчас покупать подержанный 600-й – большой риск. Но на дорогах будут респектовать
W140 выпускали с 1991-го по 1999 год. Всего «Даймлер» выпустил чуть более 400 тысяч седанов. Б/у можно купить и сейчас (от 170 тысяч до 1,5 млн рублей на auto.ru), но брать их рискованно.
Кадаков: «У нас в хорошем состоянии тяжело найти такую машину. Большинство в 90-е были ушатаны. Это машины из-под братвы. Никто их не жалел, катались до последнего, а потом передавали людям более низкого ранга».
Знаемский: «Купить 600-й сегодня реально, но в него надо много денег вложить. Конечно, у машин, которые были проданы в России, обычно непростая судьба.
Источник:
Общее мнение такое: в этих машинах надо искать пулевые отверстия – заваренные, зашпаклеванные. Я не могу судить, насколько это так, но в 90-е эту машину не могли себе позволить обычные люди. Если машина куплена в России, то очевидно, что она была куплена либо бандитом, либо каким-то супербизнесменом, а времена были понятно какие. Всегда есть исключения, но нужно приезжать и смотреть состояние кузова. Кузов нельзя поменять. Мотор можно заменить, подвеску можно заменить, а вот кузов если сгнил, то он сгнил».
Орлов: «В Москве есть люди, у которых сильные романтические воспоминания о 90-х, они ездят на 600-х. Один мой знакомый, молодой совсем человек, увлекся 90-ми и купил 600-й в состоянии рухляди тысяч за 15 евро. За эти деньги нормальную машину купить невозможно. Он с этим «мерседесом» обрел кучу проблем. Вместо бокового зеркала пришлось приделать косметическое. Подвеска чуть ли не отваливается.
И все равно это культовый автомобиль. Я когда ездил с ним, удивился: эту машину на дороге до сих пор уважают и продолжают пропускать. Люди не хотят неприятностей».
Источник:
Ссылки по теме:
Новости партнёров
реклама
Самый совершенный автомобиль мира, который не оправдал надежд.
У него много имен. Официальное — Mercedes-Benz S-класса в кузове W140. Но гораздо чаще его называют просто «шестисотым» (вернее, вот так, с придыханием: «тем самым шестисотым») или просто «кабаном». Это прозвище приклеилось к немецкой машине уже в России периода накопления первоначального капитала. К 30-летнему юбилею «стосорокета» мы вспоминаем самые интересные факты о главном Mercedes-Benz 90-х.
Машину разрабатывали восемь лет
Да-да, восемь. Обычно столь «ударные темпы» характерны для неповоротливого советского автопрома, но в данном случае и немцы смогли. Работу над машиной начали в 1983-м, а готовый «шестисотый» явили миру в марте 1991-го на салоне в Женеве.
Правда, согласно изначальному плану машина должна была дебютировать на два года раньше. Но выход на рынок очень крутых конкурентов — BMW 7-й серии E32 и Lexus LS400 — заставил Mercedes-Benz отправить машину на доработку. Зато именно благодаря этому W140 стал достоин звания…
Самый совершенный автомобиль мира
Во всяком случае в начале 90-х он таким и был. «Шестисотый» поражал абсолютно всем: и брутальным дизайном, и ездовыми повадками, и космическим уровнем оснащения. На W140 появились сдвоенные боковые стекла, которые обеспечивали фантастическую тишину в салоне, и модные доводчики дверей. Теплоаккумулятор продолжал согревать салон в течении 20 минут даже после выключения двигателя, а жидкость в бачке стеклоомывателя подогревалась, чтобы никакой мороз не застал владельца врасплох.
Далеко не все фишки «кабана» оказались реально полезными, но в старании инженерам Mercedes-Benz не откажешь.
Умирающая механика
Многие уверены, что W140 — первый Mercedes-Benz, который выпускался только с «автоматом». На самом деле это не так. Топовые версии с моторами V8 и V12 действительно поголовно оснащались АКП, но базовые 280-е и 320-е можно было при желании получить и с «механикой». Другое дело, что желающих было немного…
Странная внешность машины — это неспроста
Дородные формы W140 мгновенно выделяют его в потоке. Кстати, за нескромными габаритами стоит реальный расчет. При разработке W140 главный инженер проекта Вольфганг Петер настаивал на том, чтобы за рулем и на диване было удобно людям абсолютно любого роста.
Проверяя работу подчиненных, Петер сам частенько садился в полноразмерный макет автомобиля. Угодить шефу, вымахавшему почти на два метра, было сложно. Но немцы, как видишь, справились…
У него был маленький багажник
Это действительно так. При огромном салоне на пятерых взрослых майклов джорданов трюм «шестисотого» уступал даже Skoda Octavia. Объем багажника самого совершенного автомобиля 90-х равнялся всего 505 литрам. То есть приходилось выбирать либо один труп, либо комплект клюшек для гольфа. Вместе уже никак…
Он мог быть еще мощнее
Про «кабана» ходило много разных слухов. Мол, автомобиль на заводе не красили в яркие цвета — только черный и серебристый (вранье, были, например, «эски» вишневого цвета). Другие утверждали, что задним ходом «стосорокет» мог развивать скорость в 100 км/ч и более — недоказуемо и в общем-то бессмысленно. Наконец, шептались, что Mercedes-Benz планировал выпустить «стосорокет» с 16-цилиндровым мотором. А вот это уже абсолютная правда!
Исполинский мотор объемом в 8 литров был разработан и даже ставился на тестовые версии W140. Но проекту в силу разных причин, прежде всего экологических, не дали зеленый свет.
Броня крепка
Как и другие версии «эсок», бронированные W140 обслуживали правительственные гаражи по всему миру. Был такой и в гараже Владимира Путина. Ну а премьеру-министру Грузии Эдуарду Шеварднадзе немецкая сталь спасла жизнь. Погляди, что стало с машиной после прямого попадания из гранатомета. А на пассажирах ни царапины!
«Кабан» не оправдал надежд создателей
Удивительно, но это так. На постройку лучшего в мире «Мерседеса» ушло столько времени, сил и средств, что проект в итоге себя не окупил. Из-за многократного превышения сметы цена автомобиля для клиентов по сравнению с предыдущим S-классом выросла на 25%. Это определило ограниченную популярность модели. Ну а когда на «кабана» ополчились зеленые, обвинившие машину в излишней прожорливости, стало совсем плохо.
В итоге тираж W140 оказался вдвое меньше, чем у предыдущей «эски» в 126-м кузове. Ну а Вольфганга Петера, создавшего лучший автомобиль мира 90-х, банально уволили.
Источник
Даже сегодня его пропускают на дорогах.
600-й «Мерседес» – такая же неотъемлемая часть 1990-х, как романцевский «Спартак» и фильм «Брат». На «шестисотом» ездили олигархи, бандиты, бизнесмены и политики.
В России «шестисотыми» называли все большие «Мерседесы» серии W140: и 320, и 420, и 500. На самом деле правильные «шестисотые» (прозвище идет от рабочего объема двигателя) — это только «Мерседес» W140.076 (модели 600 SEC, S 600, CL 600).
Машину представили в марте 1991-го на статусном Женевском автосалоне. В 1992-м ее уже официально (и неофициально) поставляли в Россию, где она стали символом десятилетия и уходила по цене от 100 тысяч долларов. Для сравнения, по данным «Коммерсанта», в январе 1992-го ВАЗ-2109 стоил 4 тысячи долларов.
Sports.ru рассказывает, за что российские богачи полюбили «Мерседес» и как к этим автомобилям относятся сейчас.
Сергей Знаемский, редактор журнала «Авторевю»: «Этот S-класс разрабатывали почти 10 лет, с 1981 года. Пока его делали, вышла «семерка» «БМВ» с мотором V12. Это топовые моторы – 12 цилиндров, 5-6 литров объема – которые пришли из авиации, их после войны очень долго не делали. И потом вдруг «БМВ» берет и первой делает такой мотор после войны в 1986-м. После релиза «БМВ» в «Мерседесе» решили все переделать и срочно выпустили свой мотор V12. Потом, в 1989-м, вышел Lexus LS c V12. «Мерседесы» опять все переделали, чтобы выпустить машину не хуже.
В итоге они потратили кучу времени и денег, чтобы сделать крутой автомобиль. Он был баснословно дорогой в разработке. И он был овер-инжинирд: можно было сделать проще и эффективнее, но они сделали дорого, солидно и с запасом. Это была флагманская модель, ее почти сразу представили и в России. Огромный «Мерседес» с мобильным телефоном на борту, коробкой-автоматом, двойными стеклами для шумоизоляции и возможностями для бронирования можно было купить прямо здесь.
После 600-го был 220-й, это были последние трушные «мерсы». Считается, что после них «Мерседес» начал экономить – резать бюджеты на разработку, применять более простые и дешевые решения. Если те машины ходили миллионы километров, то дальше все меньше и меньше».
Денис Орлов, историк автомобилей: «Да уже 220-й был с кучей проблем. В основном они были связаны с тем, что производитель увлекся электроникой, электронных систем было слишком много, они начали подводить. А сегодня автомобили в принципе не делают надежными. «Мерседес» тоже – они понимают, что чем быстрее машина сломается, тем быстрее ты купишь новую. «Стосорокет» был последним «Мерседесом» с большой буквы».
«Мерседесы» хорошо знали еще в Советском Союзе
Орлов: «Еще до появления 600-го в СССР было две культовые иномарки: «Мерседес» и «Вольво». Эти две компании вели торговлю с Союзом, несмотря на все занавесы. В 1973-м в Сокольниках даже прошла выставка «Мерседеса». Это был беспрецедентный случай – выставка одной марки. Люди ломанулись, народ сдерживала конная милиция.
Кроме того, Совтрансавто закупал у «Мерседеса» магистральные тягачи для перевозки грузов за границу – и очень много. Так что культ «Мерседеса» сформировался уже в СССР. Машины отличались непревзойденной надежностью, выхаживали по миллиону и более километров».
В России 600-е уважали больше, чем другие автомобили
Максим Кадаков, главный редактор журнала «За рулем»: «Исторически «Мерседес» – ориентир. После Второй мировой он продолжил выпускать автомобили высшего уровня, а «БМВ» едва ли не загнулся и выпускал чуть ли не самобеглые коляски. В историческом разрезе «Мерседесы» – в частности, S-класс и W140 – стандарт всего мира. На них ездили руководители государств, крупные бизнесмены, боссы крупных банков. Ни у кого [в России начала 90-х] не был вопросов, что такое «Мерседес» и почему это №1. Тогда журналисты шутили: в Москве 140-х больше, чем во всей Германии. Это неправда, но стереотипы были. Машин действительно было много».
Знаемский: «В 90-е российский рынок только открывался для иномарок, но у «Мерседеса» уже был имидж представительского авто. Он долго выпускал люксовые машины для высшего класса. «Мерседесы» постоянно появлялись по телевизору, их в журналах видели, у первых лиц государств. У «Мерседеса» была репутация надежной марки, автомобили которой ездили миллионы километров и не ломались.
И это было оправданно, потому что предшественником 140-х был 126-й, один из лучших «Мерседесов» в истории. Он выпускался больше десяти лет, был крутым, надежным, комфортным и большим представительским седаном. Когда в 1991-м показали новый класс, это была главная новинка всего автопрома.
У «БМВ» тогда не было имиджа представительского авто, потому что они были больше про спорт, делали маленькие машины – 3-ю и 5-ю серии, 7-я еще не появилась. А у «Мерседеса» всегда были большие и роскошные автомобили. И даже когда появилась «семерка», то она была изящная и стремительная. А 600-й – танк. Его еще называли «чемодан». Президентский автомобиль для людей, которые только появились тогда в России».
На 600-х ездили боссы мафии, бойцы предпочитали BMW
Орлов: «У бандитов тогда были две главные машины – 600-й и Jeep. Сейчас все почему-то забыли про Jeep – наверное, потому что бренд скурвился. А вот непосредственно боевики – парни, которые стреляли и с битами ходили – на 600-х не ездили. На 600-х ездило начальство, а у солдат были популярны подержанные «пятерки». Для них это был оптимальный автомобиль по ездовым качествам и вместимости: скоростной, с большим багажником, где трупы удобно возить.
Но по уровню комфорта «БМВ» до «Мерса» не дотягивал ни разу. Каждый состоявшийся человек из списка Forbes стопудово поездил на 600-м».
Кадаков: «Наша мафия ездила на брутальных черных автомобилях: Nissan Terrano, Mitsubishi Pajero, «линкольны». Но самыми бандитскими тачками были «пятерка» «БМВ», джип Grand Cherokee и «Мерседесы». Не всегда 600-е, но обязательно S-класс.
В то время достаток отождествлялся с властностью – неважно, на каком уровне: маленького городка, района, столицы, государства. Ты не мог быть богатым, если не силен ментально, физически и организационно. Это сейчас все понимают: субтильный человек за компьютером может заработать миллионы. А тогда ты должен был быть мужиком. И «Мерседес» S-класса, тяжеловесный и брутальный, очень хорошо ложился на постсоветский менталитет.
Когда появился более элегантный и легкий 220-й кузов, многие это восприняли как что-то странное. Наш «Мерседес» пошел в какую-то балеринистость после тяжеловесных форм».
600-й можно было защитить от пуль и гранат
Орлов: «Бронирование делали несколько компаний – в том числе сам «Мерседес» предоставлял заводское. Основой брони была гомогенная сталь – специальным образом обработанная, не очень толстая, но хитрым образом создающая внутри дополнительный кокон. Стекла машины заменялись толстыми сэндвичами, состоящими из минеральных и органических слоев. Их задача – чтобы пуля завязла. На пол шел мат минеральной ваты определенной толщины.
Это чтобы препятствовать взрыву гранаты под машиной. В шины вставлялся специальный бандаж из полиуретана, который позволял автомобилю двигаться с простреленными шинами. Могли быть система пожаротушения, система подачи воздуха в салон (на случай применения снаружи газа), система радиосвязи. В крайнем случае – специальные средства обороны вроде распыления газа, дымовой завесы и электрошокера в дверных ручках. Это все испытывалось в Германии, там есть военный полигон, где эти автомобили проверялись на обстрел и взрыв.
Бронированный автомобиль стоил очень дорого. Но люди, которые покупали, не отличались высокой культурой. Они не понимали, за что платят, и часто покупали подержанные бронированные автомобили. Сам по себе автомобиль не приспособлен к бронированию. Конечно, при конструировании авто большого класса инженеры закладывали какой-то запас прочности. Тем не менее вся эта броня очень здорово изнашивала машину. Подвеска, двигатель, трансмиссия – все работало под повышенной нагрузкой. Поэтому бронированный автомобиль на вторичном рынке чаще всего был хламом».
Березовский и Шеварнадзе пережили покушения именно в 600-х
В июне 1994-го у Павелецкого вокзала рванул «Опель». Радиоуправляемую мину в машине подорвали ровно в момент, когда 600-й российского бизнесмена Бориса Березовского покидал территорию дома приемов «ЛогоВАЗа» (советско-швейцарская компания, олигарх был ее гендиректором). Водитель «Мерседеса» погиб, ранения получили Березовский, его охранник и восемь прохожих.
В 1998-м состоялось еще одно значимое покушение на человека в 600-м. В Тбилиси кортеж президента Грузии Эдуарда Шеварднадзе обстреляли из автоматического оружия и гранатометов. Одним из выстрелов нападавшие взорвали машину во главе кортежа. Автомобиль Шеварднадзе ехал вторым, ему разнесло переднюю часть, но президент серьезно не пострадал. Его спасла броня «Мерседеса», подаренного министром иностранных дел Германии Клаусом Кинкелем после первого покушения на Шеварднадзе в 1995-м.
Орлов: «Березовского бронированный «Мерседес» не очень спас – особенно его водителя, которому оторвало голову. А вот Шеварнадзе – хрестоматийный случай. Снаряд гранатомета попал в переднюю часть автомобиля, капот и двигатель рассеяли удар, а потом уже была бронированная капсула. Переднюю часть разворотило, а дальше все нормально. Шеварнадзе отделался царапинами. «Мерседес» потом забрал эту машину в коллекцию».
Сейчас покупать подержанный 600-й – большой риск. Но на дорогах будут респектовать
W140 выпускали с 1991-го по 1999 год. Всего «Даймлер» выпустил чуть более 400 тысяч седанов. Б/у можно купить и сейчас (от 170 тысяч до 1,5 млн рублей на auto.ru), но брать их рискованно.
Кадаков: «У нас в хорошем состоянии тяжело найти такую машину. Большинство в 90-е были ушатаны. Это машины из-под братвы. Никто их не жалел, катались до последнего, а потом передавали людям более низкого ранга».
Знаемский: «Купить 600-й сегодня реально, но в него надо много денег вложить. Конечно, у машин, которые были проданы в России, обычно непростая судьба.
Общее мнение такое: в этих машинах надо искать пулевые отверстия – заваренные, зашпаклеванные. Я не могу судить, насколько это так, но в 90-е эту машину не могли себе позволить обычные люди. Если машина куплена в России, то очевидно, что она была куплена либо бандитом, либо каким-то супербизнесменом, а времена были понятно какие. Всегда есть исключения, но нужно приезжать и смотреть состояние кузова. Кузов нельзя поменять. Мотор можно заменить, подвеску можно заменить, а вот кузов если сгнил, то он сгнил».
Орлов: «В Москве есть люди, у которых сильные романтические воспоминания о 90-х, они ездят на 600-х. Один мой знакомый, молодой совсем человек, увлекся 90-ми и купил 600-й в состоянии рухляди тысяч за 15 евро. За эти деньги нормальную машину купить невозможно. Он с этим «мерседесом» обрел кучу проблем. Вместо бокового зеркала пришлось приделать косметическое. Подвеска чуть ли не отваливается.
И все равно это культовый автомобиль. Я когда ездил с ним, удивился: эту машину на дороге до сих пор уважают и продолжают пропускать. Люди не хотят неприятностей».
***
Сейчас проверим, как вы знаете легенду 90-х. Мы подготовили для вас тест «600-й или нет». Под шестисотым «Мерседесом» подразумевается модель W140. Готовы?
Фото: РИА Новости/Владимир Вяткин, Владимир Астапкович; denissoff.livejournal.com; imcdb.org; anews.com; wikipedia.org