Голову лучше заранее опереть на подголовник. Как ни напрягай шею, старт с места происходит настолько резко, что стукаешься затылком о сиденье. Не проходит и трёх секунд, как скорость уходит на вторую сотню. Для разгона до 200 км/ч нужно 9,8 с, первые 400 метров пролетают за 10,8 с. Пока в электромобиле Porsche Taycan Turbo S я лишь пассажир ― но уже знаю всё о том, как он устроен. А короткой поездки с заводским испытателем достаточно, чтобы понять: у Porsche получился очень, очень, очень быстрый снаряд. Даже с учётом того, что максимальная скорость искусственно ограничена отметкой 260 км/ч, где электромоторы развивают предельные 16 000 об/мин.
Картинка лишь иллюстрирует низкое расположение узлов и агрегатов (передняя ось на иллюстрации справа) ― отдельного «шасси» у Тайкана нет, а батарея интегрирована в кузов. Для разных систем есть четыре бортсети разного напряжения и три контура охлаждения/обогрева.
Традиционные поршевские ценности в части управляемости тоже на размен не пошли. За асфальт Taycan цепляется бескомпромиссно, не хуже соразмерной Панамеры Turbo S E-Hybrid ― у них и снаряжённые массы совпадают: около 2300 кг. А центр тяжести благодаря интегрированной в пол тяговой батарее у электромобиля существенно ниже, на 80 мм. Его высота меньше, чем даже у купе 911, ― 420 мм против 440 мм. Плюс активное креноподавление PDCC, заднее рулевое управление, трёхкамерная пневмоподвеска уже «в базе», развесовка 49:51 в пользу задней оси…
Геометрия посадки за рулём напоминает купе Porsche 911, но пол выше. Более низкая линия капота обусловила отказ от верхних рычагов и других деталей передней подвески от Панамеры.
И новые возможности для тонкого управления тягой. Электромоторы отзывчивы и не инертны, поэтому распределение момента по осям на Тайкане можно менять в 5 раз быстрее, чем в классических автомобилях и даже обеспечивать разнотяг ― сочетание тормозного и тягового моментов на переднем и заднем двигателях. Противобуксовочная система работает на порядок быстрее. В версии Turbo S с первого оборота доступны аж 1050 Н•м, у начальной на данный момент модификации Turbo ― 850 Н•м.
Покатый силуэт обманчив. В отличие от лифтбека Panamera, у которого багажник открывается вместе с задним стеклом, Taycan ― классический седан.
Вам не показалось ― модификации электрического Тайкана действительно называются «по-бензиновому»: Turbo и Turbo S. Девальвация имён? Но факт в том, что по динамике Тайканы выигрывают у одноимённых Панамер и, скорее всего, окажутся ближе к новым Turbo-версиям купе 911, которые ещё не представлены.
Ездовых режимов предусмотрено пять: экономичный Range, базовый Normal, Sport и Sport Plus, а также программируемый Individual. Электромобильная сущность машины позволяет изменять характер в более широких пределах, чем для автомобилей с ДВС.
Удивляет характерный электрический не то писк, не то свист на ходу. В большинстве современных электромобилей его уже вывели как класс, а в Porsche даже синтетический «квази-рык», транслируемый колонками и зависящий по тону от выбранного ездового режима, заглушить этот звук не в силах. Списать его на предсерийность тестовых машин сложно ― уверяют, что они уже конвейерные, собранные в Цуффенхаузене, где в новое полностью экологически чистое производство к 2022 году будет вложено более шести миллиардов евро.
Кнопкой на руле можно выключить рекуперацию вовсе или ввести в автоматический режим с использованием данных с камеры на лобовом стекле. На выбор — три варианта передних кресел. Посадочная формула заявлена как «4+1»: средний пассажир сзади вряд ли уместен.
О салоне с изогнутым дисплеем приборного щитка мы уже рассказывали ― дополню лишь личными впечатлениями. Чтобы войти, надо потянуть за модную выдвижную дверную ручку, и здесь она идёт вверх, по самой естественной траектории. Собственный дисплей для переднего пассажира (включается только когда место занято) ― идея странная, потому что экран смещён от него влево. Хороши «умные» дефлекторы, управляемые только через сенсорные экраны: эффективна смена фокусировки потока, и шума воздуха почти нет. На нижний тачскрин с виброотдачей, через который управляется климат-контроль, надо давить от души, чтобы преодолеть защиту от случайных касаний.
Воздушные дефлекторы управляются электронно. Аналогичные устройства для задних мест ― опция, сопровождающая четырёхзонный климат-контроль.
У Turbo и Turbo S одинаковы передний и задний электромоторы, а также тяговая батарея, шасси. У обоих есть режим overboost длительностью 2,5 секунды для «убойного» старта с места, однако Turbo S за счёт иного инвертора и настроек в коротком 2,5-секундном пике развивает до 761 л.с. против 680 у Turbo. Вне овербуста максимальная мощность одинакова ― 625 л.с. на протяжении 10 секунд.
Инверторы, преобразующие постоянный ток батареи в переменный для двигателей (и обратно при рекуперации), разработаны специально для Тайкана и благодаря импульсному принципу управления имеют КПД до 98,5%.
Передний электромотор приводит колёса напрямую, а его крутящий момент в зависимости от версии ― 300 или 400 Н•м. «Передок» чаще задействуется в экономичных режимах движения, а в наиболее «дальнобойной» программе Range седан становится преимущественно переднеприводным. Задний мотор мощнее, моментнее (550 Н•м) и в основном работает на динамику. Ради неё здесь есть двухступенчатая планетарная коробка передач: при резком старте с места и до скорости в районе 70 км/ч включается пониженная ступень с передаточным отношением около 15 против примерно восьми у второй передачи и у переднего редуктора.
Электромоторы ― синхронные, с постоянными магнитами. Такие дороже асинхронных, но компактнее и холоднее. Оригинальная технология стержневой намотки катушек статоров даёт плотность заполнения статора медью на уровне 70% ― против 45% у обычных конструкций.
Ещё пара отличий Turbo S от просто Turbo ― углеродокерамические тормоза и более широкие шины посадочным диаметром 21 дюйм против базовых двадцати. Они тоже влияют на запас хода: если Turbo в цикле WLTP может протянуть до 450 км, то более быстрая версия ― максимум 412 км. В реальности при обычной езде наверняка будет как водится примерно на треть меньше. Подспорье экономии ― глубоко проработанная аэродинамика. Коэффициент лобового сопротивления Сх – всего 0,22–0,25, наименьший в истории Porsche.
Задний редуктор имеет двухступенчатую планетарную передачу. Один актуатор заведует как переключением ступеней, так и включением парковочной «защёлки». Задний дифференциал оснащён электронноуправляемой блокировкой.
У Porsche свой взгляд на стратегию рекуперации электричества. Её мощность может быть очень велика: до 285 кВт, или 360 л.с.! Это покрывает 90% «тормозных» потребностей. Но для рекуперирования, как правило, мало отпустить акселератор ― надо придавить тормоз. До того момента, когда электроника не решит, что нужно подключать рабочие тормоза, тормозная жидкость через перепускной клапан будет уходить в бачок, а замедление будет чисто электрическим. Как это работает ― расскажем, когда поездим сами, но в теории управление замедлением не должно зависеть от факторов вроде температуры или степени заряда батареи.
График теоретически возможного максимального крутящего момента на колёсах при батарее, заряженной на 50%. На деле стратегия выдачи момента обоими моторами и переключения передач в заднем редукторе очень гибка.
В подвеске использованы некоторые элементы от Панамеры (задние рычаги и кулаки, передние нижние рычаги и опоры), но кузов полностью новый. Весит он всего 170 кг, при этом жёсткость на кручение феноменальна ― более 42 000 Н•м/град, несмотря на панорамную крышу даже в базовой комплектации. Аккумулятор интегрирован в силовую структуру, на две трети выполненную из стали. Навесные панели ― в основном алюминиевые, двери так целиком. В плане пассивной безопасности конструкция рассчитана таким образом, чтобы в случае аварии энергия удара уходила в силовые элементы батареи, мимо ячеек.
Литиево-ионная батарея имеет ёмкость 64,6 А•ч или 93 кВт•ч, максимальная выдаваемая мощность ― 620 кВт. Диапазон рабочих напряжений ― 610–835 В, номинальное ― 723 В.
Саму литиево-ионную батарею для Тайкана делает польский завод LG. Состоит она из 396 ячеек, объединённых в 33 модуля, причём форма у батареи в сборе сложная, не плоская. Есть выемки для ног задних пассажиров, например. Немцы сообщают только используемую ёмкость: 93,4 кВт•ч. Значит, полное значение около ста с небольшим. Расчётный срок службы батареи ― 15 лет, «как у любого автомобиля Porsche». Из них восемь лет или 160 000 км пробега покрываются гарантией.
Кузов снизу плоский, а подвески прикрыты аэродинамическими щитками. В переднем бампере есть активные шторки. С ростом скорости или в режиме Range ради обтекаемости седан приседает на 22 мм относительно базовых 130 мм.
Заряжаться Taycan способен намного быстрее конкурентов. При наличии соответствующего оборудования и условий (в частности, при температуре батареи 25–30 градусов) пополнить запас энергии от 5 до 80% можно за 22,5 минуты! Секрет ― в 800-вольтовом напряжении тяговой электросистемы (номинальное ― 723 В). Это первый серийный автомобиль с подобным номиналом.
Все массовые электрокары, включая Теслы, Jaguar I-pace и даже грядущие машины на фольксвагеновской платформе MEB (семейство Volkswagen ID например), как правило не превышают 400-вольтовый порог. Если не считать гоночную технику, до сих пор подобных величин достигал только гиперкар Rimac C_Two (уж неспроста ли Porsche владеет 10% акций хорватского стартапа?).
Помимо разных видов сварок композитный стале-алюминиевый кузов собран с применением склеивания (длина швов ― 195 м), заклёпок, саморезов и закатки. Двери ― безрамочные.
Но даже в массовом сегменте будущее, скорее всего, за 800 вольтами. Потенциал развития у этого стандарта больше: зарядная вилка перестаёт быть узким местом, ограничивающим скорость пополнения батареи. Если 400-вольтовые зарядные станции выдают максимум 150 кВт, а с охлаждаемым кабелем ― в лучшем случае 200–250 кВт, то уже сегодня 800-вольтовый Taycan готов принимать до 270 кВт в диапазоне заряда батареи от 5 до 50%. В близкой перспективе ― значения в 400–500 кВт.
Передние и задние пневмобаллоны ― трёхкамерные. Кнопкой справа от щитка приборов машину можно приподнять на 20 мм. Заднее рулевое управление опционно для Turbo и обязательно для Turbo S. В таком варианте баранка делает 2,5 оборота от упора до упора.
Минус в том, что общедоступных зарядных станций на 800 В пока мало. Европейская сеть Ionity насчитывает всего 125 таких точек, и не все они выдают проектные 350 кВт. Хотя к 2020 году обещают уже 400 станций. Впрочем, Тайкану доступны и все остальные способы зарядки ― от более популярных 400-вольтовых терминалов, от домашних бустеров, трёхфазной сети (зарядной мощности 11 кВт хватит на наполнение батареи за девять часов) и даже от обычной 220-вольтовой бытовой розетки (максимум 2,4 кВт). Зарядные гнёзда (свои для каждого рынка) есть в обоих передних крыльях. Портал для быстрой зарядки постоянным током ― всегда на пассажирской стороне.
Сколько остроумных и не очень шуток будет выплеснуто в Сеть про турбированные названия модификаций электрокара… Но если серьёзно, своим совершенством Taycan может существенно изменить расклад на рынке электрокаров.
Любопытно, что немецкие инженеры заверяют об отсутствии температурных ограничений по эксплуатации Тайкана. Я переспросил, но получил чёткий ответ: даже при минус 40 градусах промёрзший седан должен «завестись» и поехать, пусть и не выдавая полную тягу. Мощность отопления салона достойная ― 8 кВт, есть и догреватель c использованием тепла от электрических компонентов, как во многих электромобилях. Но понятно, что мороз ухудшает все электрические параметры ― например, уже при температуре батареи ноль градусов потребное время подзарядки вырастает вдвое относительно 25–30 градусов. Волшебники Porsche могут многое, но только в рамках законов физики.
Паспортные данные
| Porsche Taycan | Turbo | Turbo S |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/4+1 | 4/4+1 |
| Длина, мм | 4963 | 4963 |
| Ширина, мм | 1966 | 1966 |
| Высота, мм | 1381 | 1381 |
| Колёсная база, мм | 2900 | 2900 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1702/1667 | 1690/1655 |
| Снаряжённая масса, кг | 2305 | 2295 |
| Полная масса, кг | 2880 | 2870 |
| Объём переднего/заднего багажников, л | 81/366 | 81/366 |
| Электродвигатели | ||
| Тип | синхронные, с постоянными магнитами | синхронные, с постоянными магнитами |
| Число и расположение | 2, спереди и сзади, поперечно | 2, спереди и сзади, поперечно |
| Макс. суммарная мощность, л.с./об/мин | 625 (680)* | 625 (761) |
| Макс. суммарный крутящий момент, Н•м/об/мин | 850 | 1050 |
| Тяговая батарея | ||
| Тип | литий-ионная | литий-ионная |
| Используемая ёмкость, кВт•ч | 93,4 | 93,4 |
| Трансмиссия | ||
| Передний редуктор | планетарный, одноступенчатый | планетарный, одноступенчатый |
| Задний редуктор | планетарный, двухступенчатый | планетарный, двухступенчатый |
| Привод | полный | полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Передние шины | 245/45 R20 | 265/35 R21 |
| Задние шины | 285/40 R20 | 305/30 R21 |
| Дорожный просвет, мм | 108–150 | 108–150 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 260 | 260 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 3,2 | 2,8 |
| Запас хода, км (по циклу WLTP) | 381–450 | 388–412 |
| * В режиме overboost при старте с места, максимум на 2,5 с. |
На прошлой неделе Porsche объявил, что его серийный электромобиль, основанный на концепте Mission E, будет называться Taycan. Производитель упомянул, что это слово имеет восточные корни и примерно переводится как «игривый молодой жеребец».
На случай, если вдруг у вас возникли проблемы с произношением этого названия, сообщаем: оно читается как «Тайкан» – с ударением на второй слог. Подтверждение тому – новое видео, опубликованное на официальном YouTube-канале «Порше». К сожалению, другой принципиально новой информации в этом тизере нет: в ролике закадровый голос рассказывает, что самая ценная часть любого автомобиля Porsche – это его душа, «которую невозможно ни увидеть, ни измерить, но никто не станет сомневаться в ее существовании, проведя всего один день за рулем», и что «Тайкан» в этом смысле – настоящий «Порше».
Подтверждено, что Porsche Taycan получит два электромотора суммарной мощностью свыше 600 л.с., будет разгоняться до 100 км/ч менее чем за 3,5 секунды, проезжать более 500 км на одном заряде и «заправляться» на 80% за 15 минут. Добавим, что по предварительной информации эти характеристики относятся к топовой версии модели – базовая же будет 408-сильной и предварительно оценивается в 85 тысяч долларов. Как мы писали ранее, в перспективе может выйти еще более экстремальная, трехмоторная версия, чья отдача составит около 936 л.с. Porsche официально пообещал выделить 500 миллионов евро на разработку дополнительных модификаций Taycan. Производство стартует уже в 2019 году, так что машину могут полностью рассекретить в ближайшее время.
Галерея: Галерея Porsche Mission E
Голову лучше заранее опереть на подголовник. Как ни напрягай шею, старт с места происходит настолько резко, что стукаешься затылком о сиденье. Не проходит и трёх секунд, как скорость уходит на вторую сотню. Для разгона до 200 км/ч нужно 9,8 с, первые 400 метров пролетают за 10,8 с. Пока в электромобиле Porsche Taycan Turbo S я лишь пассажир ― но уже знаю всё о том, как он устроен. А короткой поездки с заводским испытателем достаточно, чтобы понять: у Porsche получился очень, очень, очень быстрый снаряд. Даже с учётом того, что максимальная скорость искусственно ограничена отметкой 260 км/ч, где электромоторы развивают предельные 16 000 об/мин.
Традиционные поршевские ценности в части управляемости тоже на размен не пошли. За асфальт Taycan цепляется бескомпромиссно, не хуже соразмерной Панамеры Turbo S E-Hybrid ― у них и снаряжённые массы совпадают: около 2300 кг. А центр тяжести благодаря интегрированной в пол тяговой батарее у электромобиля существенно ниже, на 80 мм. Его высота меньше, чем даже у купе 911, ― 420 мм против 440 мм. Плюс активное креноподавление PDCC, заднее рулевое управление, трёхкамерная пневмоподвеска уже «в базе», развесовка 49:51 в пользу задней оси…
И новые возможности для тонкого управления тягой. Электромоторы отзывчивы и не инертны, поэтому распределение момента по осям на Тайкане можно менять в 5 раз быстрее, чем в классических автомобилях и даже обеспечивать разнотяг ― сочетание тормозного и тягового моментов на переднем и заднем двигателях. Противобуксовочная система работает на порядок быстрее. В версии Turbo S с первого оборота доступны аж 1050 Н•м, у начальной на данный момент модификации Turbo ― 850 Н•м.
Вам не показалось ― модификации электрического Тайкана действительно называются «по-бензиновому»: Turbo и Turbo S. Девальвация имён? Но факт в том, что по динамике Тайканы выигрывают у одноимённых Панамер и, скорее всего, окажутся ближе к новым Turbo-версиям купе 911, которые ещё не представлены.
Удивляет характерный электрический не то писк, не то свист на ходу. В большинстве современных электромобилей его уже вывели как класс, а в Porsche даже синтетический «квази-рык», транслируемый колонками и зависящий по тону от выбранного ездового режима, заглушить этот звук не в силах. Списать его на предсерийность тестовых машин сложно ― уверяют, что они уже конвейерные, собранные в Цуффенхаузене, где в новое полностью экологически чистое производство к 2022 году будет вложено более шести миллиардов евро.
О салоне с изогнутым дисплеем приборного щитка мы уже рассказывали ― дополню лишь личными впечатлениями. Чтобы войти, надо потянуть за модную выдвижную дверную ручку, и здесь она идёт вверх, по самой естественной траектории. Собственный дисплей для переднего пассажира (включается только когда место занято) ― идея странная, потому что экран смещён от него влево. Хороши «умные» дефлекторы, управляемые только через сенсорные экраны: эффективна смена фокусировки потока, и шума воздуха почти нет. На нижний тачскрин с виброотдачей, через который управляется климат-контроль, надо давить от души, чтобы преодолеть защиту от случайных касаний.
У Turbo и Turbo S одинаковы передний и задний электромоторы, а также тяговая батарея, шасси. У обоих есть режим overboost длительностью 2,5 секунды для «убойного» старта с места, однако Turbo S за счёт иного инвертора и настроек в коротком 2,5-секундном пике развивает до 761 л.с. против 680 у Turbo. Вне овербуста максимальная мощность одинакова ― 625 л.с. на протяжении 10 секунд.
Передний электромотор приводит колёса напрямую, а его крутящий момент в зависимости от версии ― 300 или 400 Н•м. «Передок» чаще задействуется в экономичных режимах движения, а в наиболее «дальнобойной» программе Range седан становится преимущественно переднеприводным. Задний мотор мощнее, моментнее (550 Н•м) и в основном работает на динамику. Ради неё здесь есть двухступенчатая планетарная коробка передач: при резком старте с места и до скорости в районе 70 км/ч включается пониженная ступень с передаточным отношением около 15 против примерно восьми у второй передачи и у переднего редуктора.
Ещё пара отличий Turbo S от просто Turbo ― углеродокерамические тормоза и более широкие шины посадочным диаметром 21 дюйм против базовых двадцати. Они тоже влияют на запас хода: если Turbo в цикле WLTP может протянуть до 450 км, то более быстрая версия ― максимум 412 км. В реальности при обычной езде наверняка будет как водится примерно на треть меньше. Подспорье экономии ― глубоко проработанная аэродинамика. Коэффициент лобового сопротивления Сх – всего 0,22–0,25, наименьший в истории Porsche.
У Porsche свой взгляд на стратегию рекуперации электричества. Её мощность может быть очень велика: до 285 кВт, или 360 л.с.! Это покрывает 90% «тормозных» потребностей. Но для рекуперирования, как правило, мало отпустить акселератор ― надо придавить тормоз. До того момента, когда электроника не решит, что нужно подключать рабочие тормоза, тормозная жидкость через перепускной клапан будет уходить в бачок, а замедление будет чисто электрическим. Как это работает ― расскажем, когда поездим сами, но в теории управление замедлением не должно зависеть от факторов вроде температуры или степени заряда батареи.
В подвеске использованы некоторые элементы от Панамеры (задние рычаги и кулаки, передние нижние рычаги и опоры), но кузов полностью новый. Весит он всего 170 кг, при этом жёсткость на кручение феноменальна ― более 42 000 Н•м/град, несмотря на панорамную крышу даже в базовой комплектации. Аккумулятор интегрирован в силовую структуру, на две трети выполненную из стали. Навесные панели ― в основном алюминиевые, двери так целиком. В плане пассивной безопасности конструкция рассчитана таким образом, чтобы в случае аварии энергия удара уходила в силовые элементы батареи, мимо ячеек.
Саму литиево-ионную батарею для Тайкана делает польский завод LG. Состоит она из 396 ячеек, объединённых в 33 модуля, причём форма у батареи в сборе сложная, не плоская. Есть выемки для ног задних пассажиров, например. Немцы сообщают только используемую ёмкость: 93,4 кВт•ч. Значит, полное значение около ста с небольшим. Расчётный срок службы батареи ― 15 лет, «как у любого автомобиля Porsche». Из них восемь лет или 160 000 км пробега покрываются гарантией.
Заряжаться Taycan способен намного быстрее конкурентов. При наличии соответствующего оборудования и условий (в частности, при температуре батареи 25–30 градусов) пополнить запас энергии от 5 до 80% можно за 22,5 минуты! Секрет ― в 800-вольтовом напряжении тяговой электросистемы (номинальное ― 723 В). Это первый серийный автомобиль с подобным номиналом.
Все массовые электрокары, включая Теслы, Jaguar I-pace и даже грядущие машины на фольксвагеновской платформе MEB (семейство Volkswagen ID например), как правило не превышают 400-вольтовый порог. Если не считать гоночную технику, до сих пор подобных величин достигал только гиперкар Rimac C_Two (уж неспроста ли Porsche владеет 10% акций хорватского стартапа?).
Но даже в массовом сегменте будущее, скорее всего, за 800 вольтами. Потенциал развития у этого стандарта больше: зарядная вилка перестаёт быть узким местом, ограничивающим скорость пополнения батареи. Если 400-вольтовые зарядные станции выдают максимум 150 кВт, а с охлаждаемым кабелем ― в лучшем случае 200–250 кВт, то уже сегодня 800-вольтовый Taycan готов принимать до 270 кВт в диапазоне заряда батареи от 5 до 50%. В близкой перспективе ― значения в 400–500 кВт.
Минус в том, что общедоступных зарядных станций на 800 В пока мало. Европейская сеть Ionity насчитывает всего 125 таких точек, и не все они выдают проектные 350 кВт. Хотя к 2020 году обещают уже 400 станций. Впрочем, Тайкану доступны и все остальные способы зарядки ― от более популярных 400-вольтовых терминалов, от домашних бустеров, трёхфазной сети (зарядной мощности 11 кВт хватит на наполнение батареи за девять часов) и даже от обычной 220-вольтовой бытовой розетки (максимум 2,4 кВт). Зарядные гнёзда (свои для каждого рынка) есть в обоих передних крыльях. Портал для быстрой зарядки постоянным током ― всегда на пассажирской стороне.
Любопытно, что немецкие инженеры заверяют об отсутствии температурных ограничений по эксплуатации Тайкана. Я переспросил, но получил чёткий ответ: даже при минус 40 градусах промёрзший седан должен «завестись» и поехать, пусть и не выдавая полную тягу. Мощность отопления салона достойная ― 8 кВт, есть и догреватель c использованием тепла от электрических компонентов, как во многих электромобилях. Но понятно, что мороз ухудшает все электрические параметры ― например, уже при температуре батареи ноль градусов потребное время подзарядки вырастает вдвое относительно 25–30 градусов. Волшебники Porsche могут многое, но только в рамках законов физики.
Паспортные данные
| Porsche Taycan | Turbo | Turbo S |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/4+1 | 4/4+1 |
| Длина, мм | 4963 | 4963 |
| Ширина, мм | 1966 | 1966 |
| Высота, мм | 1381 | 1381 |
| Колёсная база, мм | 2900 | 2900 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1702/1667 | 1690/1655 |
| Снаряжённая масса, кг | 2305 | 2295 |
| Полная масса, кг | 2880 | 2870 |
| Объём переднего/заднего багажников, л | 81/366 | 81/366 |
| Электродвигатели | ||
| Тип | синхронные, с постоянными магнитами | синхронные, с постоянными магнитами |
| Число и расположение | 2, спереди и сзади, поперечно | 2, спереди и сзади, поперечно |
| Макс. суммарная мощность, л.с./об/мин | 625 (680)* | 625 (761) |
| Макс. суммарный крутящий момент, Н•м/об/мин | 850 | 1050 |
| Тяговая батарея | ||
| Тип | литий-ионная | литий-ионная |
| Используемая ёмкость, кВт•ч | 93,4 | 93,4 |
| Трансмиссия | ||
| Передний редуктор | планетарный, одноступенчатый | планетарный, одноступенчатый |
| Задний редуктор | планетарный, двухступенчатый | планетарный, двухступенчатый |
| Привод | полный | полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Передние шины | 245/45 R20 | 265/35 R21 |
| Задние шины | 285/40 R20 | 305/30 R21 |
| Дорожный просвет, мм | 108–150 | 108–150 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 260 | 260 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 3,2 | 2,8 |
| Запас хода, км (по циклу WLTP) | 381–450 | 388–412 |
| * В режиме overboost при старте с места, максимум на 2,5 с. |
Никита Гудков,
4 сентября 2019 в 17:03.
Фото и иллюстрации компании Porsche
Вдруг из подворотни
Страшный великан,
Белый и усатый
Порш Тайкан!
Тайкан, Тайкан, Тайканище!
Он рычит, и гудит,
И усами шевелит:
«Погодите, не спешите,
Я вас мигом прокачу!
Прокачу, прокачу, не помилую».
Знаете, а 2,8 секунды до 100 км/ч — это действительно уже немилосердно. Особенно для пассажиров. За рулем-то весело — как будто тебя зарядили в рельсотрон и пальнули. Но те, кто справа и сзади, чувствуют себя немного пушечным мясом. На мгновение становится трудно дышать, грудная клетка тяжелеет раза в два, слезы текут к затылку, кофе в стакане пытается встать вертикально.
Taycan Turbo S потрясающе быстр, и я ловлю себя на мысли, что с ним вообще не скучаю по двигателю внутреннего сгорания. Ни по звуку, ни по вибрациям. Разгон в тишине даже драматичнее: слышно, как шелестят проскальзывающие шины, как напрягается подвеска, как примерно на 85 км/ч переключается двухступенчатый редуктор на задней оси и Taycan получает новый импульс. «Две и восемь» — это до «сотни», но можно и дальше: 160 км/ч Turbo S готов набрать за 6,3 секунды, 200 — за 9,8. В современной линейке Porsche есть только один автомобиль, сравнимый с Тайканом по возможностям разгона, — трековый 911 GT2 RS!
Правда, примерно то же самое умеет делать и Tesla Model S P100D. Даже быстрее: до 100 км/ч примерно за 2,5 с. В чем же Porsche лучше? Разработчики говорят — в повторах. Разгоны можно штамповать один за другим — больше десяти раз за ночь! В смысле, подряд. Без снижения динамики. Вопрос только в том, выдержите ли вы десять раз по «ноль — сто»?
Taycan оказался в два раза дороже, чем Tesla Model S P100D Performance, и в три раза по сравнению с Model 3 AWD Performance. Но российские цены можно считать демпингом — они почти на 10 тысяч евро ниже европейских: от 10,6 млн за Turbo и от 12,9 млн за Turbo S. К тому же через неделю после этого тест-драйва был представлен более простой Taycan 4S (530 л.с., 79,2 кВт·ч) за 7,8 млн рублей. Доплату за бренд на фоне Теслы можно считать и наценкой за эксклюзив: Porsche планирует выпускать примерно 30 тысяч Тайканов в год, а объем продаж электромобилей Tesla — 255 тысяч машин только за девять месяцев этого года. Для сравнения: тираж всех моделей Porsche за тот же период — 205 тысяч автомобилей
Хотя, конечно, после десятка разгонов затухание неизбежно, ведь, отдавая заряд, литий-ионная батарея теряет напряжение — с максимальных 835 вольт до 630 В. Но это все равно больше, чем пиковые 350 В, которыми располагает Tesla. В этом и заключается главная техническая новация Porsche. Восьмисотвольтовая электрическая система вместо общепринятых 300—400 вольт — это как заправочный агрегат Формулы-1 вместо обычной бензоколонки. Непонятно? Это потому что ноу-хау электромобилей нужно объяснять с учебником по физике за восьмой класс.
Итак, электрическая мощность — это произведение напряжения и силы тока. То есть в системе на 800 В будет почти в три раза выше, чем в трехсотвольтовой. Но если вы думаете, что Тайкану врубили 800 вольт, чтобы он стал втрое мощнее Теслы, то недооцениваете стиль Porsche. Это было бы решение на уровне восьмого класса. Нет, напряжение здесь повышали, чтобы понизить силу тока при той же мощности. А меньшая сила тока — это более тонкая проводка, которая меньше греется, легче гнется и дешевле стоит. То есть выгода в компоновке, массе и себестоимости. Но главное — скорость зарядки.
В зарядной колонке кабель может быть практически любой толщины: вот, например, у терминала Ionity «шланг» толщиной почти в руку — и он пульсирует, потому что внутри кроме кабеля проложены каналы системы жидкостного охлаждения, чтобы не грелся. Зато сила тока — больше трехсот ампер при тех же 800 В. С умножением в уме проблем нет? Максимум, который я видел на экране контрольного монитора, — 349 А и 739 В, что в произведении дает мощность зарядки почти 260 кВт! Для сравнения: у Теслы на новейших станциях Supercharger доступно максимум 150 кВт.
Дальше чистая математика: колонка мощностью 260 кВт за один час закачивает в батарею 260 кВт·ч энергии — за какое время она закачает те 93 кВт·ч, которые способна принять батарея Тайкана? Ответ — за 22 минуты! Почти как на бензозаправке, если вы возьмете хот-дог или застрянете в очереди на кассу.
Но это в теории. Потому что на практике зарядка батареи напоминает наполнение огромного стакана пивом. Пока он пуст, заливать можно хоть из пожарного шланга, но задача — не пролить через край: литий-ионные ячейки этого не выдержат. Поэтому даже 260-киловаттная колонка уже после 30—50% заряда начинает уменьшать «напор» и «под завязку» наполняет батарею буквально по капле. Так что за 22 минуты Taycan зарядится на 80%, а на 100% потребуется час или около того.
Все равно роскошно. Но только если вам повезло найти станцию HPC (High Power Charging) с возможностью зарядки постоянным током — DC. Ибо мощность зарядки от переменного тока (AC) в любых терминалах ограничена способностями бортового конвертера — 11 кВт. То есть даже возле самой мощной розетки Taycan проведет восемь—девять часов и в этом плане почти ничем не будет отличаться от остальных электромобилей.
Запас хода тоже не революционный, и он, разумеется, сильно зависит от того, будете ли вы делать с Тайканом то, ради чего он носит имя Turbo и Turbo S. Если да, то полной батареи вам хватит на 250—300 км, а может быть, и меньше. Но если будете себя хорошо вести и постараетесь не дышать на педаль акселератора, то проедете 400—450 км или даже больше. Однако я проехал на Тайкане почти тысячу километров за два дня с тремя промежуточными подзарядками и утвердился во мнении, что запас хода для него не имеет никакого значения. Вообще никакого. Особенно в России.
Здесь могла бы быть ваша шутка про надпись «Turbo» на электромобиле. Компьютер с «триста восемьдесят шестым» процессором, блендер, жвачка… Свою логику Porsche объясняет просто: Turbo — это не наддув, а просто флагманская модель. Аргументом может служить и то, что сегодня любой Porsche 911 семейства 992 с битурбонаддувом, но не каждый — Turbo
Давайте откровенно. Кто у нас, покупая электромобиль, всерьез заботится о пробеге между зарядками? Какая разница, сможешь ты доехать от Москвы до Владимира или до самой Костромы, если станции экспресс-зарядки дальше 200 км от МКАД есть только на трассе М4 Дон и на старой дороге Москва — Санкт-Петербург? И если даже с такими станциями путешествие между двумя столицами растягивается на 12 часов — как было у меня, когда я ехал по этому маршруту на Ягуаре i-Pace? Нет, электромобиль в нашей стране — это не про дальность хода. Это про близость дома. И полную независимость от зарядной инфраструктуры.
Под передним бампером Тайкана установлен динамик, который транслирует синтезированный гул, призванный оповещать прохожих. Это обязательное требование для электромобилей, но по желанию клиента Taycan можно дополнительно оснастить системой E-Sound. В этом случае под задним бампером появляется еще один динамик, а параллельно стереосистема будет транслировать звук разгона и в салон. Причем сам «е-саунд» и снаружи, и внутри будет уже немного другим — усиленным и дополненным. Разработчики говорят, что он скомпилирован на основе реального звука электромотора, но туда замиксована и пульсация, поэтому на деле Taycan звучит как нечто среднее между бензиновой шестеркой и скоростным лифтом. А самое неожиданное, что звук нарастает волнами, имитируя переключения несуществующих передач. Впрочем, даже заказав E-Sound, этот саундтрек можно отключить
Статистика показывает, что 95% отечественного рынка электромобилей — это подержанные «электрички» из Японии, а остальные 5% — «зеленый премиум». Ирония судьбы в том, что покупатель и того и другого, как правило, живет в собственном доме в загородном поселке, имеет свой двор и гараж с розеткой. Только в одном случае ночью там заряжается Tesla, а в другом — бэушный Nissan Leaf, чтобы до железнодорожной станции и обратно. Нужно ли пояснять, возле какого из этих коттеджей окажется Taycan с ценником минимум 10 млн рублей?
Вот почему в Тайкане важнее, какой он Porsche, чем какой он электромобиль.
Штутгарт может сказать спасибо Илону Маску за то, что тот презирает правило традиционного автопрома: три года — рестайлинг, шесть лет — смена поколений. В итоге Tesla Model S по дизайну и качеству салона застряла на уровне 2010 года, а Taycan — это 2020 или даже немного дальше.
Руль, педали и горизонталь передней панели — все, что осталось от традиционного интерьера. Вместо ручки стартера слева от руля — кнопка, словно на пылесосе. А рычажок трансмиссии — почти такой же как на новом семействе 911 — спрятался от глаз водителя справа под приборами. Теперь стиль Porsche — это чистые поверхности, ни одной кнопки в поле зрения и новые цвета панели приборов: синий и зеленый. Ново, стильно и качественно. Но я буду скучать по алтарю драйверских кнопок вокруг рычага трансмиссии на тоннеле: теперь даже кнопка отключения ESP всего лишь сенсорный пятачок на панели приборов.
Однако эргономика эталонна — посадка почти как в Porsche 911, а сзади места лишь немногим меньше, чем в Панамере. И отдельный тачскрин для переднего пассажира тоже полезная штука: на нем дублируется управление навигацией, «музыкой» и даже упрощенная версия панели приборов, которую можно считать пасхалкой из будущего. Перед пассажиром Тайкана есть дорога и приборы, а руля уже нет.
В общем, Taycan хорош в роли бизнес-седана, убедителен в качестве суперкара, неотразим как городской шоу-стоппер и универсален как ключ к общению в любом обществе. Разве можно представить мужскую компанию, которая будет обсуждать что-то другое, если один из собеседников положит на стол ключ от Тайкана? Настоящий Hyperсar. От слова «хайп».
Вот почему единственная проблема, которая должна волновать человека с депозитом 200 тысяч евро на автомобиль, — это Taycan Turbo за десять миллионов рублей или Turbo S за 13 миллионов.
Разница по «харду» между ними — лишь инвертор переднего электромотора. В Turbo он рассчитан на 300 ампер, в Turbo S — на 600 А, но это преимущество ощутимо лишь в режиме Overboost, когда при старте с лаунч-контроля максимальная отдача в одном случае будет 680 л.с. и 850 Нм, а в другом — 761 л.с. и 1050 Нм. Но не навсегда, а лишь на 2,5 секунды низкого старта. После этого Turbo S, как в сказке, превратится обратно в Turbo, потому что по дефолту без овербуста любой Taycan развивает только 625 л.с.
Впрочем, кто сказал, что этого мало? Даже у Turbo фантастическая динамика, а связь по педали «газа» идеальна — словно в автомобиле с тросовым приводом акселератора и форсированным атмосферником. Еще одна причина, почему надпись «Turbo» на электрическом Porsche сложно воспринимать всерьез.
Но что они сделали с рулем? Я впервые встречаю Porsche, у которого баранка одновременно и пустая, и тяжелая. Нет, любой другой автомобиль позавидовал бы такому чувству руля, но у Porsche прежде была своя философия — относительно легкие и кристально прозрачные по обратной связи баранки. Это осталось аксиомой даже при переходе на электроусилители. У Тайкана как раз ЭУР — так же, как у семейства 911 и Панамеры, он стоит на рейке. А ощущения другие. На парковке и в городе руль чересчур тяжелый в любом положении переключателя Drive Mode. На микроотклонения от нулевого положения Taycan почти не реагирует. Дальше с реакциями порядок, но обратное действие на руле синтетическое, и если ехать быстро, то в повороте приходится нащупывать траекторию. Непривычно, однако запас устойчивости и держак впечатляют.
В семействе Porsche фастбек Taycan относится к моделям С-класса — старше, чем Macan, но младше Панамеры. С большим хэтчбеком Taycan делит платформу, но по размерам он скромнее: колесная база короче на 50 мм (2900 мм), а длина — на 86 мм
В потере нерва, скорее всего, виноваты шины — покрышки с низким сопротивлением качению разработаны специально для Тайкана. На версии Turbo это Michelin PilotSport 4, а на Turbo S — Good Year Eagle F1. Возможно, на обычных покрышках все будет иначе, но показать нужный запас хода уже не получится.
Шины, скорее всего, в ответе и за плавность хода. Taycan Turbo S весит 2295 кг без водителя — тяжелее только гибридный Cayenne. Пневмоподвеска здесь зажата в любой ситуации, и даже будничный режим Normal не помогает разглаживать швы и трещины на асфальте. А в положениях Sport и Sport Plus электрический Porsche «жестит», особенно удручая тряской на короткой волне асфальта.
Ездовую презентацию Тайкана компания Porsche превратила в трансевропейский пробег из Осло в Штутгарт через Швецию, Данию, Голландию, Бельгию, Люксембург, Францию и Австрию. Восемнадцать электромобилей за девятнадцать дней проехали 6440 км, а за рулем друг друга сменяли журналисты из разных стран, разбитые на 11 команд. Мне вместе с коллегами из России выпало провести Taycan из Берлина в Штутгарт — то есть примерно 1000 км за два дня с одной ночной и двумя промежуточными зарядками на станциях Ionity
Привыкать придется и к педали тормоза: в первой части ее хода замедление дозируется перемещением. У Тайкана еще нет системы brake-by-wire, то есть физическая связь педали и усилителя сохранилась, но в 90% ситуаций электромобиль замедляется моторами, а гидравлические тормоза вступают в работу только при экстренном торможении или перед самой остановкой.
Впрочем, если у вас никогда не было автомобилей Porsche, вы, скорее всего, не заметите всех этих нюансов. И я вам по-хорошему завидую. Будь у меня 200 тысяч евро, я бы долго не раздумывал.
Первый серийный электрический Porsche, да еще и самый быстрый в природе, — достаточный повод, чтобы Taycan оказался в любой автоколлекции. Беспроигрышное вложение. Только представьте, если лет через тридцать мы все пересядем на электромобили, то первый Taycan окажется чем-то вроде Porsche 356 нашего века. Легендой. А если вся электромобильность накроется медным тазом, то первый Taycan тоже станет легендой, хотя и в немного другом смысле. И, возможно, будет стоить даже дороже. Главное, чтобы не вышло, как с первым Кайеном.
| Паспортные данные | ||
|---|---|---|
| Автомобили | Porsche Taycan Turbo | Porsche Taycan Turbo S |
| Тип кузова | фастбек | фастбек |
| Число мест | 5 | 5 |
| Размеры, мм | ||
| длина | 4963 | 4963 |
| ширина | 1966 | 1966 |
| высота | 1381 | 1378 |
| колесная база | 2900 | 2900 |
| колея спереди/сзади | 1702/1667 | 1690/1655 |
| Дорожный просвет, мм | 128 | 126 |
| Объем багажника, л | 81/366* | 81/366* |
| Снаряженная масса, кг | 2380 | 2370 |
| Полная масса, кг | 2870 | 2870 |
| Передний двигатель | электрический, синхронный, на постоянных магнитах | электрический, синхронный, на постоянных магнитах |
| Макс. мощность, л.с./кВт | 258/190 | 258/190 |
| Задний двигатель | электрический, синхронный, на постоянных магнитах | электрический, синхронный, на постоянных магнитах |
| Макс. мощность, л.с./кВт | 483/355 | 483/355 |
| Суммарная мощность, л.с./кВт | 625/460 | 625/460 |
| Суммарная мощность в режиме Overboost, л.с./кВт | 680/500 | 761/560 |
| Максимальный крутящий момент, Нм | 850 | 1050 |
| Привод | полный | полный |
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Размерность передних шин | 245/45 R20 | 265/35 R21 |
| Размерность задних шин | 285/40 R20 | 305/30 R21 |
| Максимальная скорость, км/ч | 260 | 260 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 3,2 | 2,8 |
| Запас хода по циклу WLTP, км | 381—450 | 388—412 |
| * Спереди/сзади |
Детальный разбор разработки нового электрокара Porsche Taycan.
Porsche разработал первый полностью электрический автомобиль. Он может стать наиболее серьезным конкурентом для Tesla Model S. Модель называется Porsche Taycan и представляет собой полностью электрический спортивный седан, обещающий предоставить в распоряжение владельца до 750 лошадиных сил, ускорение от нуля до 100 км/ч за 2,6 секунды и быструю зарядку 800-вольтовой батареи – ее хватит на 450 км в соответствии с европейским тестовым стандартом WLTP.
Инженеры Porsche рассказали, что это мощнейшая электростанция на колесах и она отличается от любого Porsche, который выпускался ранее. Штутгартская компания разрабатывала электрокар в Porsche Experience Center, расположенном в Атланте. Результат – создание двух комплектаций Taycan (Turbo и Turbo S) с впечатляющими характеристиками, производство которых планируется запустить в конце 2019 года.
Обе машины могут подключать к разгону до 616 лошадиных сил за 10 секунд и предлагают функции «сверхскорости» с Turbo, способным к 2,5-секундной непрерывной мощности в 670 лошадиных сил и 848 Нм крутящего момента. Turbo S дает колоссальные 750 лошадиных сил и 1049 Нм за тот же промежуток времени. Это позволяет Turbo и Turbo S развивать скорость от 0 до 100 км/ч за 3,0 и 2,6 секунды соответственно.
Инженеры рассказали, что оба автомобиля демонстрируют стабильное ускорение даже после 10 прогонов без значительного «снижения характеристик» или потери производительности.
Максимальная скорость автомобиля достигает 257 км/ч. Представители бренда утверждают, что электрокар достигал 200 км/ч 26 раз подряд, на это ему нужно было менее 10.0 секунд.
Инженеры также указали, что первый в истории электрический Porsche справился с 24-часовым пробегом на скоростной трассе Nardo в Италии, несмотря на температуру воздуха до 42 градусов по Цельсию. Автомобиль проехал 3380 км, достиг средней скорости 143 км/ч. Это, по-видимому, самый быстрый седан EV, и разработчики подчеркивают, что Porsche Taycan не просто быстр, а стабильно быстр. Это должно помочь автомобилю обойти модель Tesla S, которая превосходит Taycan на бумаге.
Чтобы разобраться в том, как в Taycan осуществляется управление производительностью, заряжается батарея и выполняется управление, Porsche провел технический семинар. Он состоял из пяти секций: трансмиссия, ходовая часть, кузов, зарядка и салон.
Силовые агрегаты Porsche Taycan
Porsche Taycan разгоняется двумя синхронными электродвигателями с постоянными магнитами или PMSM (редкоземельные элементы). В отличие от асинхронных двигателей переменного тока, используемых в некоторых электромобилях, таких как Tesla Model S, они встроены в ротор, к которому подключен выходной вал. В результате создается постоянное магнитное поле.
Вращение происходит синхронно с магнитным полем статора. Это просто неподвижный наконечник электродвигателя в форме трубы, состоящий из пучка медных обмоток. Так переменный ток от аккумулятора преобразуется в переменный ток для двигателя.
Ротор асинхронных двигателей переменного тока не включает в себя редкоземельные магниты, а вместо этого состоит из обмоток. Инвертор передает переменный ток на статор и создает вращающееся магнитное поле. Оно индуцирует ток в обмотках ротора, который создает магнитное поле, взаимодействующее с магнитным полем статора. Ротор вращается, создавая механический крутящий момент. Эта схема называется «асинхронной», потому что ротор отстает от вращающегося магнитного поля в статоре.
Представители Porsche акцентируют внимание на преимуществах конструкции с постоянными магнитами: высокая эффективность, особенно в диапазоне низких и средних скоростей, меньший размер и лучшая охлаждающая способность. При этом стоимость элементов несколько выше.
Даже Илон Маск говорил об ограничениях охлаждения асинхронных двигателей переменного тока. По словам разработчика трансмиссии Porsche доктора Бойке Рихтера, напряжение, создаваемое ротором, продуцирует тепло, которое трудно отводить.
Инженеры Porsche также упомянули о прямоугольных обмотках в форме шпильки, формирующих статоры.
Концепция использования большего количества меди в заданном объеме определяется метрическим параметром, называемым «коэффициент намотки меди», который, по словам инженеров, может составлять около 70 для шпильки вместо 45 для традиционной установки статора с «втягивающейся обмоткой».
Увеличение коэффициента намотки из меди повышает производительность. Также установка лучше охлаждает обмотки и обеспечивает стабильный прямой контакт между медью и статорным блоком. Это означает, что тепло вырабатывается внутри меди благодаря току, протекающему через нее.
Трансмиссия
Из двух двигателей в полноприводном Porsche Taycan один, размещенный в задней части, более мощный. Он выдает 449 л. с. и крутящий момент в 549 Нм при запуске модификации Turbo и 610 Нм – при запуске с Turbo S. Он располагается параллельно центральной оси, передает мощность на передние колеса через двухскоростную коробку передач, разработанную и собранную Porsche. Передача имеет первое передаточное число примерно 16:1 и второе передаточное число – 8,05:1.
«Модуль задней оси», как его называют специалисты Porsche, состоит из двигателя, трансмиссии и силового инвертора. Последний, как упоминалось ранее, получает постоянный ток от аккумулятора и преобразует его в переменное напряжение для двигателя. Весь этот модуль, корпус которого сделан из литого алюминия, весит около 170 кг. При этом представители Porsche говорят о том, что они не будут разглашать данные о материалах, используемых для постройки автомобиля, но в трансмиссии присутствует литой алюминий.
Трансмиссия также включает электронный дифференциал повышенного трения, смонтированный на основе сцепления. Пока нет ни одного другого популярного электромобиля в США, который в настоящее время оснащается двумя коробками передач.
Такая компоновка повышает эффективность, оптимизирует динамику на низкой и максимальной скорости. Это преимущества, которые анонсировал автопроизводитель ZF в новой двухскоростной трансмиссии EV.
Передача имеет крутящий момент 550 Нм, что меньше, чем максимальная мощность заднего двигателя, производимая во время запуска. Он и весь задний модуль спроектированы так, чтобы разместиться максимально компактно и обеспечить достаточно места в багажнике. Двигатель располагается сзади, а его выходной вал соединен с трансмиссией, которая находится впереди возле дифференциала. Его выход находится на одной линии с задней осью. Прямо перед двигателем, над и со стороны пассажира установлен блок преобразователя мощности на 600 Ампер.
Трансмиссия располагает только одним приводом для различных ступеней: первой, второй, нейтральной передачи, заднего хода и парковки. В верхней части находится привод, который активирует два рычага, соединенных с муфтой сцепления. Внутри многодискового сцепления есть планетарный редуктор, который обеспечивает передаточное число для первой передачи.
На первой передаче мультиплатная муфта разомкнута, а планетарная коробка передач обеспечивает соотношение 16:1.
Другие производители, такие как BMW, используют два задних электродвигателя, полностью избегая установки дифференциала для мгновенного формирования вектора крутящего момента. Но высокая стоимость такой конструкции заставила Porsche оставить один двигатель и стандартный дифференциал повышенного трения.
Односкоростной передний приводной модуль интересен тем, что, как и в Jaguar I-Pace, он имеет коаксиальную конструкцию трансмиссии. Коробка передач крепится болтами непосредственно ко дну двигателя, который расположен на оси между передними колесами. Один из валов передней полуоси фактически проходит через центр ротора двигателя для соединения с коробкой передач.
Инвертор для переднего двигателя поставляется в двух вариантах с пиковой мощностью 300 А (непрерывная 190 А) и 600 А (непрерывная 380 А). Последний вариант устанавливается в Turbo S, обеспечивает максимальную мощность 255 л. с. и 440 Нм крутящего момента во время коротких ускорений и 400 Нм для более длительного разгона. Передний двигатель стандартной модели Turbo с инвертором на 300 Ампер выдает 238 л. с. и максимальный крутящий момент 300 Нм.
По словам инженеров Порше, два инвертора, которые весят 76 и 71 кг, экономят топливо благодаря совместному использованию нескольких компонентов. Не ясно, совпадает ли задний инвертор на 600 А с дополнительным передним инвертором на 600 А, но эксперты уверены, что совпадает. Представители Porsche не дают четкого ответа на этот вопрос.
Вес коаксиальной трансмиссии, оснащенной двумя планетарными редукторами, уменьшен на 8,05 кг. На столько же легче передача, установленная на заднем двигателе. Это крутящий момент в 450 Нм при ускорении и 300 Нм – при передаче момента в другом направлении. Рекуперативное торможение происходит в основном впереди. Но такую функцию выполняет и задний двигатель с максимальной рекуперацией мощности при 265 кВт и наивысшим продольным замедлением 0,39 Гс. Инженеры Порше говорят, что коробка передач пассивно охлаждается с помощью водяной рубашки вокруг электродвигателя.
Алгоритм работы 2-скоростной трансмиссии
Интересно, как специалисты Porsche настроили режим переключения задней 2-скоростной трансмиссии. Чтобы продемонстрировать преимущество двух скоростей коробки, Porsche показал кривые крутящего момента (напрямую связан с ускорением транспортного средства) звависимости от скорости транспортного средства.
На скорости около 100 км/ч на первой передаче не хватает мощности, и двигатель не может передавать большой крутящий момент на задние колеса (а при скорости 130 км/ч двигатель выдает 16 000 об/мин), что мешает ускорению автомобиля. Именно на скорости около 100 км/ч обеспечивается передача большего крутящего момента на колеса, а соответственно, и более динамичное ускорение до максимальной скорости.
Стратегия переключения скоростей меняется в зависимости от режима движения. В среднем скоростном диапазоне приоритет отдан второй передаче, чтобы оптимизировать эффективность КПП. Стоит отметить, что в некоторых случаях Taycan может работать полностью в формате переднего привода и отсоединять заднюю подвеску, чтобы уменьшить потери.
При этом у передней трансмиссии нет сцепления, позволяющего отсоединиться, поэтому двигатель всегда связан с колесами. Эксперты высказывают предположение, что такая компоновка улучшает управление, снижает потери эффективности компактного мотора и планетарной коробки передач.
Специалисты Porsche говорят, что режим «Range» используется только для включения заднего хода и снижения скорости при сильном нажатии на педаль тормоза. Это, скорее всего, обусловлено механическими ограничениями. Режим «Спорт» удерживает первую передачу как можно дольше, чтобы максимизировать ускорение.
При этом разработчики отмечают, что коробка не быстрее аналога с двойным сцеплением. Это обусловлено большим разбросом между первой и второй передачей, поэтому трансмиссии требуется время для синхронизации. Хорошая новость заключается в том, что во время переключения отсутствует тяговое прерывание.
Аккумулятор и зарядка
Аккумуляторная батарея Taycan состоит из 33 модулей, каждый из которых содержит 12 отдельных аккумуляторных ячеек LG емкостью 64,6 Ач. Они расположены так, что половина ячеек (198 штук) параллельно расположена по отношению к другой половине. В случае с Taycan фактическое напряжение находится где-то между 610 (истощенный) и 835 Вольтами (когда полный), с номинальным напряжением 723 Вольт. Максимальное энергопотребление составляет 93,4 кВтч, что немного меньше, чем у Tesla Model S – у этого автомобиля данный показатель составляет 100 кВтч.
На аккумуляторе есть выступ – это система управления АКБ. Сзади имеются 2 прямоугольные полости – это места, куда задние пассажиры ставят ноги. Такое решение потребовало снятия аккумуляторных модулей. Но инженеры поместили модули кросс-кар под задней скамейкой.
В Porsche заявляют, что они используют 800-вольтовую архитектуру, чтобы привести в соответствие целевые показатели эффективности, производительности и времени зарядки аккумулятора. Последнему уделялось особое внимание, поскольку производители не хотели, чтобы батарея была слишком большой и тяжелой.
Говоря о зарядке, глава отдела электроники Porsche Йоахим Крамер заявил, что 800-вольтовая система Taycan не обеспечивает вдвое большую мощность зарядки по сравнению с 400-вольтовым электромобилем. Она дает максимальную непрерывную зарядную мощность, равную 270 кВт, потому что батарея имеет ограничения. Также Крамер сказал, что теоретически можно было повысить параметр, но тогда бы пришлось пожертвовать временем автономной работы.
Специалисты бренда говорят, что архитектура АКБ построена с ориентацией на будущее. Используемая 800-вольтная система повышает мощность зарядки с помощью существующей системы разъемов. Это комбинированная система зарядки, которая выдает до 400 и более киловатт пиковой мощности.
В теории 800-вольтовая система более эффективно передает энергию и позволяет использовать более тонкую проводку. Это обусловлено тем, что для данной выходной мощности система с более высоким напряжением посылает меньший ток. И это напряжение генерирует много тепла.
В Porsche заявляют, что более эффективная передача энергии в сочетании с тонкой проводкой снижает вес, обеспечивает более высокую непрерывную передачу мощности без ее снижения. Но система на 800 вольт имеет и недостатки.
Йоахим Крамер отметил, что нужна была разработка новой силовой, аккумуляторной, зарядной электроники. Это стоило компании времени и денег, при этом созданные элементы доступны по цене для массового производства в долгосрочной перспективе. Новые компоненты в значительной степени похожи на системы низкого напряжения.
В Porsche говорят о возможности зарядки от 5% до 80% за 22,5 минуты. Батарея может принимать только пиковый ток (334 Ампера). При низком напряжении пиковая мощность зарядки меньше максимума в 270 кВт. Он возникает при более высоком напряжении и соответствует 40-процентному состоянию заряда.
Когда напряжение возрастает выше 40-45%, активируются вышеупомянутые ограничения батареи. Тут нужно будет уменьшить энергопотребление, чтобы защитить батарею от перенапряжения. Однако не только состояние заряда батареи влияет на емкость, но и температура окружающей среды. Оптимальный для АКБ диапазон – 25-35 градусов по Цельсию.
Porsche определяет примерно 30 градусов по Цельсию как «точку отсчета» температуры батареи, которая обеспечивает мощность зарядки 270 кВт и минимальную зарядку батареи от 5 до 80% за 22,5 минуты.
Если показатель ниже, запускается «система термического предварительного кондиционирования». Если автомобиль «знает», что водитель хочет зарядить АКБ, когда, например, в GPS введен поиск источника энергии, «планировщик зарядки» подогреет или охладит батареи до нужной температуры. Так они заряжаются с максимальной скоростью даже при температуре окружающей среды от 0 до 10 градусов по Цельсию.
В компании отмечают, что подготовка не нужна, если тепло в камерах накоплено путем интенсивного вождения или если автомобиль заряжается на зарядной станции с низкой производительностью. Максимум в 50 кВт не требует какой-либо предварительной подготовки.
Что касается зарядных портов на автомобиле, то их два. Причем модель для США комплектуется одним – на стороне водителя, он «заточен» под вилку переменного тока. Второй порт – CCS типа 1, он обеспечивает зарядку переменным и постоянным током и расположен на стороне пассажира.
Porsche даже предлагает дополнительную функцию снятия льда с крышки зарядного порта. Она немного вибрирует двери вперед и назад, помогая стряхнуть обледенение. Крышки открываются жестами или кнопкой на центральной консоли.
Taycan, подключенный к высокопроизводительному зарядному устройству на 800 Вольт, предлагает до 270 кВт зарядки непосредственно от самого АКБ. Это позволит автомобилю перезарядиться от 5 до 80% всего за 22,5 минуты и увеличит запас хода разряженной батареи на 100 км менее чем за 6 минут.
Но при использовании стандартного зарядного устройства на 400 В постоянного тока штатный встроенный модуль на 50 кВт, разработанный Taycan (повышает напряжение с 400 до 800 Вольт), заряжает аккумулятор автомобиля от 5 до 80% за 93 минуты. Он добавляет 100 км хода к разряженной батарее примерно за 30 минут.
По словам конструкторов, дополнительное встроенное зарядное устройство на 150 кВт увеличивает скорость зарядки, чтобы соответствовать параметрам других 400-вольтных электромобилей. С дополнительным зарядным устройством на 150 кВт зарядка от 5 до 80% занимает 36 минут.
Для подпитки от домашних зарядных устройств или 240-вольтовых станций автомобиль оборудован модулем, который преобразует переменный ток в постоянный для зарядки аккумулятора до 9,6 кВт. Это дает время зарядки от 0 до 100% в течение как минимум 10,5 часов. Для разных рынков будут представлены различные настройки портов.
Корпус и структура аккумулятора
При детальном исследовании EV с нуля корпус и компоновка АКБ являются важными элементами общей структуры. Инженеры Porsche рассказали, что батарея крепится к конструкции кузова 28 болтами. Они дают около 10% от общей жесткости автомобиля.
Инженеры утверждают, что Taycan получил самое жесткое шасси из всех доступных Porsche.
Для снятия АКБ нужно выкрутить 28 болтов, отсоединить высоковольтный разъем, затем выкрутить еще 10 болтов, которые удерживают элементы переднего и заднего подрамников. После этого они немного сдвигаются, и батарею можно достать. Для доступа к самим модулям нужно демонтировать крышку. Она также фиксируется болтами.
Водонепроницаемый корпус АКБ – это многослойная конструкция, состоящая из крышки сверху и перегородки снизу. Между ними установлена промежуточная конструкция батарейного отсека с несколькими отделениями. Охлаждающие элементы наклеены под перегородкой. Корпус батареи защищен стальной защитной пластиной. В качестве каркаса аккумулятора разработчики выбрали легкий алюминиевый сплав.
Аккумуляторный поддон весит 150 кг и является важным конструктивным элементом, который поглощает энергию от лобовых и боковых столкновений. Демонтаж модуля значительно снижает уровень безопасности автомобиля, отметили специалисты Порше. Для поглощения энергии столкновений используются 0,6-дюймовые экструдированные алюминиевые сотовые конструкции. Перемычки защищают батарею и пассажиров при боковых столкновениях.
Кузов электромобиля
Для создания корпуса Taycan в основном используется обычный для Porsche набор материалов – это сочетание стали и алюминия. В целом концепция не слишком отличается от Porsche Cayenne. Сами инженеры Порше позиционируют кузов автомобиля как сочетание множества материалов. Сталь используется для производства стоек, пола, несущих конструкций. Алюминий применяется в изготовлении дверей, колесных арок, лонжеронов и стоек. Также используется листовой металл.
Представители Porsche утверждают, что сталь в полах и конструкции основного корпуса снижает уровень шума в салоне. Тут Panamera несколько отстает от электрокара, так как в ней больше алюминиевых сплавов. Соединяются элементы кузова сваркой, болтами, специальными зажимами.
Аэродинамика и охлаждение
У Taycan самый низкий коэффициент сопротивления, или Cd, из всех Porsche. Он находится на уровне 0,22 у Turbo и 0,25 – у Turbo S. На коэффициент аэродинамического сопротивления влияет площадь передней поверхности, плотность воздуха и скорость автомобиля. У Tesla Model S коэффициент сопротивления составляет 0,24 Cd. У более современной модификации модели S он снизился до 0,23 Cd.
У Taycan два воздухозаборника. Они ведут к двум теплообменникам, которые оборудованы конденсатором. Это простой теплообменник, похожий на радиатор. Отличие заключается в том, что хладагент проходит через него. Такие охладители установлены на стороне пассажира и водителя. Воздухозаборники также подают воздух для охлаждения 16,5-дюймового (поршневого) 10-поршневого ротора переднего тормоза.
В центре передней части машины находится отверстие для решетки радиатора и камеры. Выштамповки под фарами предназначены для создания «воздушной завесы», чтобы направлять воздух вокруг проемов колес.
Другие аэродинамические элементы: полностью плоский пол с ровным поддоном. Уменьшают сопротивление компоненты подвески: задние рычаги, широкий задний диффузор и активный спойлер с тремя положениями.
Антикрыло принимает 3 положения. Когда автомобиль припаркован, спойлер немного приподнят. А во время езды крыло полностью поднято, чтобы уменьшить подъемную силу сзади. Эти режимы также определяют положение воздушных заслонок перед теплообменниками. Они работают как активные жалюзи на стандартных автомобилях ICE.
Прямоугольные тормозные каналы имеют общие клапаны с теплообменниками, которые закрыты в экономичном режиме. Так они направляют воздух вокруг автомобиля для улучшения аэродинамики. Помимо положения антикрыльев и передней воздушной заслонки, пневматическая подвеска Taycan также принимает участие в процессе снижения сопротивления, прижимая автомобиль к дорожному покрытию при движении по шоссе.
Автомобиль оборудован конденсатором, радиатором, нагревательным элементом для обогрева батареи и кабины. Чиллер использует систему кондиционирования для отвода тепла от охлаждающей жидкости, прежде чем она попадет под фальшпол блока батарей. Инженеры Porsche используют систему охлаждения для встроенных зарядных устройств, преобразователя постоянного тока в постоянный (который находится под капотом и превращает высокое напряжение в 12 Вольт для аксессуаров салона), инверторов, двигателей и коробок передач.
Porsche так описывает систему в пресс-релизе. С аппаратной стороны управление температурой состоит из сетевой системы с радиатором. Он выглядит как набор длинных плоских трубок, расположенных парами, идущих от одного продольного резервуара к другому.
Также система охлаждения включает три насоса, шесть клапанов, два вентилятора, десять датчиков температуры охлаждающей жидкости. Это оборудование дополняется компонентами системы кондиционирования воздуха с климатическим конденсатором, отдельным испарителем (чиллер) и теплообменником для кондиционирования/охлаждения (iCond).
Ходовая часть: сравнение с Panamera
Инженеры Porsche использовали компоненты 4-дверного седана Panamera в дизайне Taycan. Передняя часть электромобиля ниже, чем у Panamera, он немного короче по длине и ниже. При этом сиденья располагаются немного выше. Представители марки говорят, что центр тяжести Taycan ниже, чем у 911 GT3, что неудивительно, учитывая, сколько весят аккумуляторы.
Доктор Инго Альберс, один из создателей шасси Porsche, сказал, что подвеска Taycan позаимствована у Panamera. Это рычаги управления, втулки, подшипники и колесный кронштейн. При этом команде Porsche пришлось создавать новый подрамник. Задача осложнялась необходимостью обеспечить выталкивание АКБ вверх при заднем столкновении.
Инго Альберс отметил важность заднего моста для безопасности. Он выполняет функцию барьера, если столкновение произойдет сзади. Что касается передней подвески, инженеры должны были обеспечить защиту АКБ подрамником при ударе. В этом случае использование подвески Panamera невозможно из-за низкой высоты капота 5-местного электрического седана, что обеспечивается отсутствием большого двигателя внутреннего сгорания.
Множество интересных и крутых решений
Электрокар располагает интересной системой настройки кондиционирования. Напротив переднего пассажира установлен дисплей с доступом к функциям информационно-развлекательной системы. Автомобиль использует переднюю камеру для изменения схемы рекуперативного торможения.
Трехкамерная пневматическая подвеска комплектуется электронно регулируемой поперечной стойкой. Она способна удерживать кузов от крена при вхождении в крутые повороты. Такую информацию предоставили разработчики, но она не подтверждена на практике. Это также тормозные диски из карбида вольфрама, специальные шины с низким сопротивлением качению.
Может разочаровать разгон от 0 до 100 км/ч, который медленнее, чем у Тесла, или стоимость, стартующая от 150 000 долларов, но нельзя отрицать, что Taycan – интересная модель. Теперь нужно ждать тестовых заездов по трассе и отзывов о реальных возможностях электрокара.
Porsche Taycan – полноприводный спортивный премиум-седан полноразмерной категории и, по совместительству, первый серийный электромобиль в истории немецкого автопроизводителя, который сочетает в себе безошибочно узнаваемые гены спорткаров Porsche, повседневную практичность и инновационную техническую «начинку»… Основная целевая аудитория четырехдверки – технически подкованные городские жители, которые хотят получить «экологически чистый автомобиль», не жертвуя при этом ни уровнем комфорта, ни безопасностью, ни «ездовым» потенциалом…
Официальная презентация электрического седана Porsche Taycan состоялась 4 сентября 2019 года одновременно на специальных мероприятиях в трех точках мира – в Германии, Канаде и Китае, однако полномасштабный дебют машина справила лишь через неделю на стендах международного Франкфуртского автошоу.
Электромобиль, название которого в переводе с турецкого языка приблизительно означает «быстрый и энергичный как жеребенок», открыл новую эру для немецкой компании, проделав до конвейера долгий путь, – общую конструкцию, дизайн и пропорции он унаследовал у концепта Mission E, представленного еще осенью 2015-го (также во Франкфурте).
Экстерьер
Снаружи Taycan воспринимается как полноправный Porsche – выглядит трехобъемник привлекательно, «породисто», экспрессивно и по-спортивному подтянуто, а практически каждый элемент в его облике создает ощущение правильного спорткара.
Передняя часть электрокара выставляет напоказ пронзительный взор эффектной светотехники, «накрытой» мощными приливами крыльев, и рельефный бампер с развитыми аэродинамическими деталями, а его тыльная сторона притягивает внимание впечатляющими фонарями, соединенными между собой светодиодной «перемычкой», и массивным бампером. Правда, отсутствие выхлопных патрубков (пусть даже фальшивых) вносит в очертания четырехдверки определенную неразбериху.
В профиль электромобиль «щеголяет» приземистым силуэтом на огромных колесах с длинным капотом, изящным куполом крыши, небольшим «отростком» багажника, выразительными «складками» на боковинах и безрамочными дверьми, благодаря чему воспринимается не как классический седан (коим и является), а скорее в качестве лифтбека.
Размеры и вес
«Тайкан» выступает в сегменте полноразмерных автомобилей: его длина составляет 4963 мм, высота не переваливает за 1381 мм, а ширина достигает 1966 мм (с учетом наружных зеркал – 2144 мм). Колесная база «распространяется» у электрокара на 2900 мм, а его дорожный просвет варьируется от 108 до 150 мм (за счет пневматической подвески).
В снаряженном виде четырехдверка весит от 2295 до 2305 кг в зависимости от модификации, а ее полная масса насчитывает от 2870 до 2880 кг.
Интерьер
Внутри Porsche Taycan сохранены традиционные черты автомобилей марки, но при этом салон выполнен по принципу «меньше – значит больше» – здесь минимализм линий сочетается с современными технологиями.
Прямо перед водителем – увесистый трехспицевый мульти-руль с «пухлым» ободом и гнутый 16.8-дюймовый дисплей комбинации приборов, по закругленным краям которого выстроены сенсорные кнопки управления наружным освещениям и изменения режимов движения. По центру передней панели красуется 10.9-дюймовый тачскрин информационно-развлекательного комплекса, а за доплату точно такой же экран можно монтировать по правую от него сторону – перед пассажиром. Еще один дисплей, но уже диагональю 8.4 дюйма и с «хаптической» обратной связью располагается на центральной консоли и отвечает за климатические функции.
Внутреннее убранство электрического седана организовано по посадочной формуле «4+1», то есть если средний пассажир сзади и уместен, то исключительно в непродолжительных поездках. На передних местах установлены спортивные кресла с интегрированными подголовниками, ярко выраженным боковым профилем, широкими диапазонами электрорегулировок и всеми «благами цивилизации». На втором ряду – диван, явно отформованный под двоих человек, с откидным подлокотником и небольшим боксом в центральной части.
В арсенале «Тайкана» – сразу два багажных отделения, правда, сравнительно небольших: передний отсек рассчитан на размещение 81 литра поклажи, задний же более вместительный – его объем составляет 366 литров.
Технические характеристики
Для Porsche Taycan заявлено две полноприводные модификации – каждая из них снабжается двумя синхронными электромоторами переменного тока (по одному спереди и сзади), расположенными поперечно и приводящими в движение колеса своей оси. Причем в передней части использована одноступенчатая передача, в то время как в задней установлены двухступенчатый редуктор (вторая передача сделана для увеличения максимальной скорости) и дифференциал с электронноуправляемой блокировкой.
- Электродвигатели начальной версии Turbo имеют следующие показатели номинальной отдачи: передний – 218 лошадиных сил и 300 Нм крутящего момента, а задний – 408 л.с. и 550 Нм пиковой тяги. Их совокупный потенциал составляет 625 л.с. и 850 Нм, однако в режиме Overboost мощность может быть увеличена до 680 л.с. на 2.5 секунды.
- Исполнение Turbo S оснащается аналогичными по производительности электромоторами, но обладает более мощным инвертором и иными настройками, в результате чего его предельная «вооруженность» возрастает до 761 л.с. и 1050 Нм крутящего момента.
Вне зависимости от версии, «Тайкан» отличается рабочим напряжением тяговой сети 800 вольт, а снабжается литий-ионной тяговой батареей с жидкостным охлаждением емкостью 93.4 кВт/час.
Для полной зарядки аккумуляторов от обычной бытовой розетки требуется порядка 11 часов, однако трехфазная зарядная станция 380В позволяет восполнить 80% энергии всего за 22.5 минуты.
Скорость, динамика и дальность
С нуля до «первой» сотни Turbo-версия электрокара выстреливает через 3.2 секунды, а до 200 км/ч разгоняется за 10.6 секунды, в то время как более производительный вариант Turbo S тратит на данные дисциплины 3.2 секунды и 9.8 секунды соответственно. Максимальная скорость в обоих случаях составляет 260 км/ч.
Базовая модель в смешанном цикле (WLTP) способна преодолеть до 450 км пути на полностью заряженных батареях (предельная же «дальнобойность» – до 497 км в городском режиме), а «топовая» – до 412 км (в условиях города – до 473 км).
Конструктивные особенности
В основе Porsche Taycan использована новая платформа PPE (Premium Platform Electric), разработанная специально для электромобилей совместно с компанией Audi. Данная «тележка» отличается интегрированной в силовую структуру пола тяговой батареей, плотной компоновкой, снижающей центр тяжести, и широким применением высокопрочных сортов стали в конструкции кузова (при этом большинство внешних панелей – алюминиевые).
Четырехдверка может похвастать полностью независимыми подвесками из «крылатого металла» с трехкамерными пневмобаллонами и активными стабилизаторами поперечной устойчивости: спереди – двухрычажной, сзади – многорычажной.
На электрокар устанавливаются рулевое управление с адаптивным электрическим усилителем руля, а также полноуправляемое шасси с подруливающими задними колесами (на Turbo – это опция, а на Turbo S – базовое оборудование).
Начальный вариант спорткара оснащается вентилируемыми дисковыми тормозами с покрытием из карбида вольфрама диаметром 415 мм на передней и 365 мм на задней осях, в то время как «топовой» модификации полагаются углерод-керамические тормоза с вентиляцией и «блинами» на 420 мм и 410 мм соответственно.
Комплектации и цены
На российском рынке Porsche Taycan Turbo можно приобрести по цене от 10 643 000 рублей, а за версию Turbo S придется выложить уже как минимум 12 943 000 рублей.
Стандартно премиальный электромобиль имеет: передние и боковые подушки безопасности, 20-дюймовые легкосплавные колеса, ABS, ESP, полностью светодиодную оптику, зеркала с обогревом, электрорегулировками и электроскладыванием, двухзонный климат-контроль, подогрев передних и задних сидений, адаптивный круиз-контроль, виртуальную комбинацию приборов, кожаную отделку салона, медиацентр, камеры кругового обзора, аудиосистему Bose с 14-ю динамиками и кучу иных «прибамбасов».
Отзывы