Как пишется тойота селика

Цена вопроса: 100 500 ₽
Пробег: 250 000 км

For the four-wheel-drive high-performance versions of the Celica, see Toyota Celica GT-Four.

Toyota Celica
Facelift Toyota Celica GT liftback (ST204, USA)
Overview
Manufacturer	Toyota
Production	December 1970[1] – April 2006[2]
Model years	1971–2006
Assembly	Japan: Toyota, Aichi (Tsutsumi plant); Tahara, Aichi (Tahara plant); Susono, Shizuoka (Higashi-Fuji plant)
Body and chassis
Class	Sports car
Body style	2-door notchback coupé (1970–1999) 3-door liftback coupé (1973–2006) 2-door convertible (1981–1999)
Layout	Front-engine, rear-wheel-drive (1970–1985) Front-engine, front-wheel-drive (1985–2006) Front-engine, four-wheel-drive (GT-Four, 1986–1999)

The Toyota Celica ( or ) (Japanese: トヨタ・セリカ, Hepburn: Toyota Serika) is an automobile produced by Toyota from 1970 until 2006. The Celica name derives from the Latin word coelica meaning heavenly or celestial.^[3] In Japan, the Celica was exclusive to the Toyota Corolla Store dealer chain.

Produced across seven generations, the Celica was powered by various four-cylinder engines, and bodystyles included convertibles, liftbacks, coupés and notchback coupés.

In 1973, Toyota coined the term liftback to describe the Celica fastback hatchback, and used the name Liftback GT for the North American market.^[4][5][6]

Like the Ford Mustang, the Celica concept was to create a sports car by attaching a coupe body to the chassis and mechanicals from a high volume sedan, in this case the Toyota Carina.^[7] However, some journalists thought it was based on the Corona due to some shared mechanical parts.^[6]

The first three generations of North American market Celicas were powered by variants of Toyota’s R series engine. In August 1985, the car’s drive layout was changed from rear-wheel drive to front-wheel drive, and all-wheel drive turbocharged models were offered from 1986 to 1999. Variable valve timing came in certain Japanese models starting from December 1997 and became standard in all models from the 2000 model year. In 1986, the six-cylinder Celica Supra variant was spun off as a separate model, becoming simply the Supra. Lightly altered versions of the Celica were also sold through as the Corona Coupé through the Toyopet dealer network in the 1980s and as the Toyota Curren through the Vista network in the 1990s.

The Toyota Celica Liftback GT won Motor Trend Car of the Year (Imported Vehicle) in 1976.

First generation (A20, A30; 1970–1977)[edit]

First generation (A20/A30)
Toyota Celica coupe 1600 GT (TA22, Japan)
Overview
Production	December 1970 – July 1977[1]
Body and chassis
Class	Sports car
Body style	3-door liftback coupé 2-door hardtop
Layout	Front-engine, rear-wheel-drive
Related	Toyota Carina
Powertrain
Engine	1.4 L T I4 1.6 L 2T/2T-B I4 1.6 L 2T-G Twin Cam I4 1.9 L 8R I4 2.0 L 18R I4 2.0 L 18R-G Twin Cam I4 2.2 L 20R I4
Transmission	4-speed W40 manual 5-speed W50 manual 3-speed A40 automatic
Dimensions
Wheelbase	2,407 mm (94.75 in)[8]
Length	4,170 mm (164.2 in)
Width	1,600 mm (63.0 in)
Height	1,300 mm (53 in)[8]
Curb weight	890–1,186 kg (1,962–2,615 lb)

Displayed at the October 1970 Tokyo Motor Show^[9] together with the Toyota Carina^[10] and marketed from December of the same year, the Celica was a two-door hardtop coupé that emphasized styling and driving enjoyment. Based on a platform shared with the Carina sedan^[7] which is one size above the Toyota Corolla, and a shared size with the Toyota Corona, according to Automobile Magazine, the Celica was based on the Corona platform.^[6]

This car was aimed at the North American market and was Toyota’s response to the 1964½ Ford Mustang (Pony car) which also was a standard sedan (Ford Falcon) with stylized 2+2 bodywork.^[11][6]

In Japan where different dealer chains handle different models the Celica was exclusive to Toyota Corolla Store Japanese dealerships. The Celica filled a market position previously held by the 1965–1969 Toyota Sports 800, when Toyota Corolla Store locations were previously known as Toyota Public Store then renamed in 1966 as Toyota Corolla Store.

The initial trim levels offered were ET (1.4L 4-speed), LT, ST (1.6L 5-speed) and GT (1.6L 5-speed) with GTV added in 1972. For export markets the Celica was available in three different levels of trim; LT, ST, GT.

At its introduction the Celica was only available as a pillarless hardtop notchback coupé, adopting «coke bottle styling». The prototype SV-1 Liftback was shown as a concept car at the 1971 Tokyo Motor Show & with slight modifications this was introduced in Japan in April 1973 as the 2.0L RA25 (18R-G) and 1.6L TA27 (2T-G)

The Liftback model was then exported to many Asian countries and Europe in RHD form as the RA28 or TA28 with either a 18R 2.0-liter or 1.6-liter 2T-B engine. After the October 1975 facelift it was available in both RHD and LHD forms in other markets. The RV-1 «concept» wagon was also shown at the 1971 Tokyo Motor Show but it did not reach production.

The Japanese domestic market GT models had various differences from the ET, LT and ST including the hood flutes, power windows, air conditioning and specific GT trim but shared a few things with the ST—a full-length center console and oil pressure/ammeter gauges—while the LT had warning lights for these functions. With the exception of the American market, the GT had a 1600 cc 2T-G twincam engine or a 2000 cc 18R-G, not available on the ET, LT or ST and always had 5-speed manual gearboxes. Typically for the Japanese market GTs had 18R-G motors that were mated to a Porsche designed closer ratio P51 5 speed gearbox whereas export models had the W-50. For the American market only the GT had only a single cam engine (2000 cc 18R or 2200 cc 20R) with a choice of automatic or 4 speed manual gearboxes on early models then upgrading to the W-50 5 speed in 1974–1977.

There was also the GTV version (2T-G), which introduced in 1972 with slightly less luxurious interior than the GT to reduce weight. The GTV came with the same motor but with a thicker front sway bar & firmer suspension for better handling. Later in 1973 Japanese GTVs had a roof console «OK» monitor with a map light and a cluster of trouble indicators which detected blown brake bulbs, brake fluid level, main fuse & a floor console engine oil temperature gauge.

The first-generation Celicas can be further broken down into two distinctive models. The first of these was the original with slant nose (trapezoid-like shape front corner light). This is for coupe model only, TA22, RA20, RA21 & RA22. These models were produced from 1970 to 1975 and came equipped with the 2T, 2T-G 1.6 liter, or 18R 2.0 liter motor. They had a 95 inches (2,400 mm) wheelbase.

The second series had a flat nose (square front corner light) and slightly longer wheelbase (98 in or 2,500 mm wheelbase). This facelift model appeared in Japan in 1974 but for export was the 1975 model year being TA23, RA23, RA24, RA25, RA28, TA28 & RA29. The Japanese version had engines under 2.0 liters so as to conform to Japanese regulations concerning engine displacement size, thereby allowing buyers to avoid an additional tax for a larger engine. Japanese buyers did pay a higher annual road tax for engines over 1.5 liters while staying under the 2.0 liter threshold.

In some markets, the lower-end LT was equipped with the single carbureted four-cylinder 2T engine displacing 1600 cc, while the ST came with a twin Solex downdraft carburetor 2T-B engine. The 2T-G that powered the high-end GT / GTV model was a DOHC 1600 cc engine equipped with twin Mikuni-Solex Carburetors.

The first Celica for North America, 1971 ST was powered by 1.9 liter 8R engine. The 1972–1974 models have 2.0 liter 18R-C engines. For 1975–77, the engine for the North American Celica is the 2.2 liter 20R. The Celica GT and LT models were introduced in the US for the 1974 model year. The top-line GT included a 5-speed W-50 manual transmission, rocker panel GT stripes and styled steel wheels with chrome trim rings. The LT was marketed as an economy model. 1974 saw minor changes in the Celica’s trim and badges and slightly different wheel arches, the earlier 1971–73 arches commonly referred to as thin lipped and the later 1974–77 as flat lipped.^{[citation needed]} The North American Celica was equipped with federally mandated safety equipment such as an energy-absorbing steering column and seat belts. These were optional in some overseas markets.^[12]

The A40 automatic transmission became an option on North American ST and LT models starting in the 1973 model year. For 1975 the 1974 body was used and sturdier chrome and black rubber bumper bars with horizontally mounted shock absorber mounts (Volvo style) replaced the chrome bumpers used in the earlier cars (in accordance with US Federal bumper laws) mandating impacts without minor damage at 5 mph (8.0 km/h).^[13] Unfortunately the early 8R and 18R series engines proved to be less than durable, with early failures common. The 1974 18R-C engine’s durability was improved somewhat, but the 20R introduced for 1975 proved to be a better engine in most respects.

1972 update[edit]

In August 1972 the tail lights were updated from one-piece tail lights (affectionately called one-tail or flat lights) to tail lights with distinctive raised brake & turn signal «bubble» lenses. The rear center panel was also redesigned as the fuel tank was moved from the trunk bottom to behind the rear seats and the fuel filler was moved from a concealed location between the tail lights to the left «C» pillar. Other changes included changes to the front and rear badges, the relocation of the towing hooks, changes to the color of the wing mirrors (on cars equipped with sports type mirrors) and changes to the centre console on ST and GT models.^[14]

1974 update[edit]

In 1974, for the 1975 model year, the North American spec Celica retained the earlier body but received federally mandated 5 mph bumpers front and rear. Body-color urethane panels filled in the spaces previously occupied by the smaller chrome bumpers. This style of bumpers were used in North America until the end of this generation in 1977. Japan also used these bumpers for the Liftback GT, but not lesser grades or the coupe, from 1976 to 1977.

Other changes done during the 1974 model year included the introduction of flared wheel arches, another change in the style of the badges and the introduction of a new style of rear quarter vents. For the Japanese market, the cars also featured a different front end treatment with the introduction of a flat front section (similar to, but not interchangeable with later model Celica,).^[14]

1976 update[edit]

1976 brought the largest update to the model. The wheelbase of the car was increased and the car featured various difference both externally and internally. Externally the most noticeable difference is the flat front end (similar to earlier JDM models), the elimination of the removable hood vents (replaced by vents formed in the hood pressing) and the single cowl vent which replaced the twin vents on earlier models. Internally the cars also feature a different dash, seats and carpets. The liftback version also included these changes.^[14]

Liftback[edit]

The fastback-styled hatchback, called the Liftback by Toyota, was introduced for the Japanese market in April 1973 but not until July 1974 for export models.^[6][15] Models for the Japanese domestic market Liftback were the 1600 ST, 1600 GT (TA27), 2000 ST, and 2000 GT (RA25 and RA28). The North American liftback (RA29) was only offered with a 2.2-liter 20R engine for the 1976 and 1977 model year. All the liftback models have flat noses. Although there is no «B» pillar in the Liftback, the rear quarter windows are fixed in place and do not roll down (as they do in the hardtop coupe).

The Liftback was often called the Japanese Mustang or the Mustang Celica.^[15] It had fastback styling similarities to the 1968 Ford Mustang, as seen in the film Bullitt, including C-pillar louvers and the vertical bar tail lights that are a signature Mustang styling cue and pay overall homages to the muscle-car era.^[16][6]

Facelift export models[edit]

From its 1971 introduction in North America until the 1973 model year, the Celica retained its original styling and trim, and was sold only in ST trim. The tri-color taillights with the «bubble» style arrived for 1973, and continued into early 1974. Mid-1974, the trim was slightly revised. The original Celica quarter panel script was changed to a bold block-letter font, the «C» pillar trim was restyled with a more modern look, and GT logos switched to a bold serif font. The GT was the first American Celica to include a 5-speed overdrive transmission as standard, along with an FM/AM radio, leather-wrapped 4-spoke steering wheel, GT rocker panel stripes, styled steel wheels with bright trim rings, and 70-series radial tires. 1974 saw the introduction of the LT to North America. It was similarly equipped as the ST and lasted through the 1975 model year.

For the 1975 model year, U.S. spec Celicas retained the 1974 body but received federally mandated 5-mph bumpers front and rear. Body-color urethane panels filled in the spaces previously occupied by the smaller chrome bumpers.

In October 1975, the entire Celica lineup was given a facelift with a revised front bumper and grille. The new model codes for facelift hardtop coupe were RA23 for the general worldwide market with an 18R engine or RA24 for America with a 20R engine. The Liftbacks were coded RA28 and TA28 (global markets) or RA29 for the US. Also available was the TA23, which was similar to the RA23 but with the 2T engine and the TA28 offered with the 2T-B.

The Celica RA23, TA23, RA28, and TA28 had a more distinctive bulged hood which was lacking in the TA22 or RA20/21 coupé and in the TA27 and RA25 Liftback but was factory in 1975 on the North American RA22 Celica to accommodate the larger 20R motor. The TA22 Celica also had removable vents mounted in the hood which the RA23 and RA28 lacked, while the TA27 and RA25 models had three raised fluted vents inset into the hood. The RA series also had an elongated nose to accommodate the larger engine. The hood vents, fuel filler cap and interior options were also different between the TA and RA series across the model range. The 1976-77 North American Celicas lost their ammeter and oil pressure gauges; they were replaced by warning lamps in the gauge cluster.

Up until 1976, U.S. Celicas got either wheel covers (ST, LT) or styled steel wheels with trim rings (GT) in the 13-inch size. Starting in 1976, all Celicas got 14-inch styled steel wheels, with trim rings (GT) or without them (ST and LT).

For 1976–1977, the non-U.S. GT Liftback was also available with the 18R-G twincam engine with a Yamaha head and running gear. This engine produced significantly more power than the single-cam 18R. Peak power was about 100 kW (134 hp) at 6000 rpm.

In Australia, the 1971 TA22 Celica was first released with the 1.6-liter 2T motor, as well as the TA23 in the mid-1975 and the RA23 in 1976 with only 2000 1977 RA28s being imported, all with the 2.0-liter 18R-C motor. The only two GTs ever imported by the AMI (Australian Motor Industries) which later became Toyota Australia, were a 1971 red TA22 GT and a brown 1973 RA25 GT. These vehicles were a special import by Ken Hougham the managing director of AMI for evaluation. Just like the TA22 GT, the RA25 GT model was never imported due to the power to weight ratio and higher insurance for the twin-cam motor all of which quickly halted any notion of the GTs becoming a staple in the Celica family in Australia. Anecdotally it is reported that a GT was imported for the Japanese Ambassador in 1972. Unlike the two AMI GTs, very little is known about this car.

• 

  1976 Toyota Celica coupe GT (RA24, US). Note the enlarged bumpers, required by US federal law.

• 

  1976–1977 Toyota Celica Hardtop coupé 2000 LT (RA23, Australia)

• 

  1976 Toyota Celica Liftback 2000 ST (RA28, UK)

• 

  1971 Red GT Toyota Celica, a show winner at the Australian Motorclassica Concours d’elegance^[17]

Second generation (A40, A50; 1977–1981)[edit]

Second generation (A40/A50)
1979–1981 Toyota Celica Liftback 2000 LT (RA40, Australia)
Overview
Production	August 1977 – July 1981[1]
Designer	David Stollery[18]
Body and chassis
Class	Sports car
Body style	2-door notchback coupé 3-door liftback coupé
Layout	Front-engine, rear-wheel-drive
Related	Toyota Supra (A40, A50) Toyota Carina (A40, A50)
Powertrain
Engine	1588 cc 2T & 2T-G I4 (TA40/45) 1588 cc 12T I4 (TA41) 1770 cc 3T I4 (TA42) 1770 cc 13T I4 (TA46/47) 1968 cc 18R & 18R-G I4 (RA40/45/55) 1972 cc 21R I4 (RA46) 2189 cc 20R I4 (RA42) 2366 cc 22R I4 (RA43)
Transmission	3-speed A40 automatic (’78–’80) 4-speed A40D automatic (’81) 5-speed W50 manual 5-speed W55 manual (’81)
Dimensions
Wheelbase	2,500 mm (98.4 in)
Length	4,410 mm (173.6 in)
Width	1,640 mm (64.6 in)
Height	1,310 mm (51.6 in)
Curb weight	1,055 kg (2,326 lb)

The second-generation Celica was released for the 1978 model year (production began in August 1977) and was again available in both notchback coupé and Liftback forms. It was designed in the United States by Toyota’s Calty Research Design studio in California. The coupe was no longer a true hardtop; both coupé and Liftback had frameless door glass but featured a thick «B» pillar. David Stollery was responsible for its design.^[18]

The early or pre-facelift second-generation Celica was released with round headlights and chrome bumpers for lower grades. The higher grades such as the Japanese GT and all U.S. models have black rubber bumpers. The facelift was launched in August 1979 came with square headlights and revised tail lights. They came with chrome bumpers with rubber protectors on each corners, or for certain models with all polyurethane black bumpers such on the Japanese GT and all U.S. spec cars. The facelift model front end was not only featured square headlights, but also came with new grille, and revised hood and fenders which were not interchangeable with the parts of pre-facelift model.

From 1979 until 1981 the Griffith company in the U.S. offered a Targa-style convertible conversion to the coupé. They were called the SunChaser and had a removable Targa top and a folding rear roof, much like the ’67 Porsche 911 soft-window Targa. These were Toyota approved and sold through Toyota dealers. Over 2,000 were produced. In Germany, the same SunChaser version but also a full convertible and a traditional targa with a fixed rear window (called the TX22) were offered. Conversions were Toyota-approved and carried out from mid-1980 by a company called Tropic.^[19]

Markets[edit]

Japan[edit]

The Japanese model grades were ET, LT, ST, SE, XT, GT, and GTV. The GT and GTV have an 18R-G twincam engine. In August 1978, the GTV was replaced by the GT-Rally, a limited edition model that had a 1.6-liter 2T-GEU or 2.0-liter 18R-GEU engine, special grill, special bumpers, black interior (against the norm of colored interiors of the time) and was only available in white or lime green paint.

There were about 70 different variants of second-generation Celica sold in Japan over the model’s lifetime. At its pinnacle in 1979, Toyota retailed 49 versions at once.

North America[edit]

Power for North American models was provided by a 2.2 L SOHC 20R 4-cylinder engine for both ST and GT models. This new generation offered more safety, power and fuel economy than previous models and was awarded Motor Trend’s Import Car of the Year for 1978.

In 1980, the limited edition U.S. Grand Prix GT Liftback was offered due to Toyota’s connection to the U.S. Grand Prix West in Long Beach, California. For 1981, the North American models were given a bigger 2.4-liter SOHC 22R 4-cylinder engine producing 96 hp (71.6 kW), which was simultaneously fitted to the Pickup. To celebrate the Celica 10th Anniversary, the GTA coupe was released. This was basically a GT coupe with a four-speed automatic transmission, Supra style interior, power windows, upgraded sound system and alloy wheels. The GTA is distinguishable by its copper brown / beige two-tone paint and a «GTA 10th anniversary» plaque on the center console.

The Canadian models were similar to the U.S. models, but the Liftback was also offered in the more affordable ST trim, instead only the higher GT trim in the U.S.

Australia[edit]

In Australia, the new Celica was less sporty than earlier models. The only engine available was the 2-liter 18R, producing 66.4 kW (90 PS), hooked up to a five-speed manual or a three-speed automatic. The suspension was also quite soft and the recirculating ball steering came in for some criticism for its vagueness.^[20] Both the coupé and the liftback bodywork were available in Australia.^[20]

Europe[edit]

Across Europe, the Celica was offered with the 1.6-liter, 2.0-liter, and 2.0-liter Twincam engines. Trim levels were 1600 LT, 1600 ST, 1600 GT, 2000 ST, 2000 XT, and 2000 GT.

Gallery[edit]

Celica XX/Celica Supra[edit]

In April 1978 Toyota began production of the Mark I Toyota Supra in Japan, as the Toyota Celica XX. It debuted in the United States and for the 1979 model year. The U.S. Mark I (chassis code MA46) was originally equipped with a 110 hp (82 kW) 2.6 L (2563 cc) 12-valve SOHC straight-six engine (4M-E). Simultaneously the Japanese Celica XX (chassis code MA45) was offered with a 140 PS (103 kW) version of the 2.6 or with a 125 PS (92 kW) 2.0 L 12-valve SOHC inline-six engine (M-EU).^[21]

Celica Camry[edit]

Toyota launched the Celica Camry, a four-door sedan, in the Japanese market during January 1980. This model was essentially a second-generation 1977–1981 Toyota Carina (A40 and A50) with an elongated front-end styled to resemble the 1978–1981 Celica XX, known as the Celica Supra in export markets. Unlike other Celicas, this Carina-derived model is a four-door sedan rather than a coupe or Liftback. Toyota replaced the Celica Camry upon the arrival of the front-wheel drive Toyota Camry (V10) in 1982.

Third generation (A60; 1981–1985)[edit]

Third generation (A60)
Pre-facelift Toyota Celica Coupe 1600 ST (TA60, Europe)
Overview
Production	August 1981[1] – July 1985[22]
Assembly	Japan: Toyota City, Aichi (Tsutsumi plant); Tahara, Aichi (Tahara plant, 1981–1999)
Body and chassis
Class	Sports car
Body style	3-door liftback coupé 2-door notchback coupé 2-door convertible
Layout	Front-engine, rear-wheel-drive
Related	Toyota Supra Toyota Carina
Powertrain
Engine	1588 cc 2T-B/2T-G I4 (TA60/61) 1587 cc 4A-G I4 (AA63) 1770 cc 3T-E I4 (TA62) 1770 cc 3T-GTE I4 (TA63) 1791 cc 4T-GTEU I4 (TA64) 1832 cc 1S-U I4 (SA60) 1968 cc 18R-G I4 (RA63) 1972 cc 21R I4 (RA60/61) 1995 cc 2S-C I4 (SA63) 2366 cc 22R/22R-E I4 (RA64/65)
Transmission	4-speed A40D automatic 5-speed W55, W58, T50 manual
Dimensions
Wheelbase	2,500 mm (98.4 in)
Length	4,435 mm (174.6 in)
Width	1,665 mm (65.6 in)
Height	1,310 mm (51.6 in)
Curb weight	970–1,227 kg (2,138–2,705 lb)[23][24]

August 1981 saw the introduction of the third-generation Celica. The car was initially available in notchback coupe and liftback forms with many buyers preferring the liftback. The U.S.-made convertible came in 1984. Styling was changed considerably from previous models and power was provided by a 2.4 L 22R or 22R-E engine in all North American models, while smaller engines were used in other countries. The 2.4 L became the biggest 4-cylinder engine offered in any Celica ever. Other engines were the 1.6-liter 4A, 1.6-liter 2T, 1.8-liter 3T, 1.8-liter 4T, 1.8-liter 1S, 2.0-liter 2S, 2.0-liter 18R-G and 2.0-liter 21R, depending on the particular market. Trim levels for the Japanese market were SV, ST, ST-EFI, SX, GT, and GT Rally. Rack and pinion steering was offered for this generation Celica.

The Australian, European, Japanese, and general export model Celicas came with rear side vents, which are highly sought after by North American Celica enthusiasts.

In 1982, the New York Yankees began using a Celica as their bullpen car.^[25]

Fuel injection became standard on all North American Celicas started from August 1982, therefore the 22R engine became 22R-E (or 22R-EC with California emissions equipment). In August 1982, Toyota added the GT-S model to the North American market to re-inject the sports image that Celica had lost as it grew larger and heavier with each subsequent model. The GT-S included larger 14×7-inch wheels and 225/60HR14 tires, fender flares, independent rear suspension, a sports interior including special seats, and a leather-wrapped steering wheel and shifter knob. Most of these came from the Supra. From the windshield back, both cars were nearly identical when in Liftback form. There were also optional rear louvers for the coupe and Liftback.

The Celica was facelifted in August 1983 for the 1984 model year. The revision included fully retractable headlights, restyled grille, and airdam. The rear combination lamps were also revised. The Japanese Celica 1600 GT got new 4A-GE engine, and the 1600 GT-R also powered by the same motor was introduced. Another new model was the turbocharged 1800 GT-TR.

The GT-S convertible, built by American Sunroof Company (ASC) in California, was originally released in a limited 200 units in 1984. 4,248 more were built for the 1985 model year.

For the European continent, the Celica was offered as 1600 ST with 2T engine and live rear axle (TA60), 2000 XT (21R), and 2000 GT (18R-G). The UK models were 2.0 ST for early version and 2.0 XT for the facelift. All 60-series Celicas intended for the UK market were powered by the 21R engine.

In Australia, Toyota decided initially to use the 21R-C in the Celica. As a result, the car only turned out 67 kW (90 hp). However, for the facelift model, it was replaced by the quicker 73 kW (98 hp) 2S-C motor, now in combination with independent rear suspension rather than the traditional live axle differential. This version, model code SA63, was only sold in 1983 and 1984 and only in Australia. The 2.0 was then replaced by the injected 2.4-liter motor (22R-E, model code RA65) which provided 87 kW (118 PS; 117 hp).

• 

  Pre-facelift Toyota Celica ST notchback coupe (SA63, Australia)

• 

  The facelift model Toyota Celica 1600 GT-R Coupe (AA63, Japan)

• 

  The facelift model Toyota Celica GT Coupe (RA64, US)

• 

  1985 Toyota Celica GT-S Convertible (RA65, US)

• 

  The facelift model Toyota Celica 2.0 XT Liftback (RA61, UK)

• 

  1985 Toyota Celica 2400 XT Liftback (RA65, Australia)

Twincam Turbo Group B Rally Car[edit]

In September 1982, the first Celica turbo was launched in Japan for the local market only. The GT-T (TA63) came with the twin-spark 1.8-liter 3T-GTE engine, W55 5-speed manual gearbox, a limited slip differential, pump up lumbar «sports» seats and optional digital dash. To meet the FISA regulation for Group B Rally Car to compete in the World Rally Championship (WRC), 200 units of the Celica GT-TS were built. These were the basic cars for Group B Celica Twincam Turbo (TA64) which were built and rallied by Toyota Team Europe (TTE). The Group B Celica TCT made its WRC debut in the 1983 Rally Finland. The production car had a 180 PS (132 kW; 178 hp) engine, and with a 320 bhp (239 kW; 324 PS) 4T-GTE engine, the fully works rally car was the most powerful third-generation Celica.

WRC victories[edit]

No.	Event	Season	Driver	Co-driver	Car
1	Rally New Zealand	1982	Björn Waldegård	Hans Thorszelius	Toyota Celica 2000GT
2	15ème Rallye Côte d’Ivoire	1983	Björn Waldegård	Hans Thorszelius	Toyota Celica Twincam Turbo
3	32nd Marlboro Safari Rally	1984	Björn Waldegård	Hans Thorszelius	Toyota Celica Twincam Turbo
4	33rd Marlboro Safari Rally	1985	Juha Kankkunen	Fred Gallagher	Toyota Celica Twincam Turbo
5	17ème Rallye Côte d’Ivoire	1985	Juha Kankkunen	Fred Gallagher	Toyota Celica Twincam Turbo
6	34th Marlboro Safari Rally	1986	Björn Waldegård	Fred Gallagher	Toyota Celica Twincam Turbo
7	18ème Rallye Côte d’Ivoire	1986	Björn Waldegård	Fred Gallagher	Toyota Celica Twincam Turbo

Fourth generation (T160; 1985–1989)[edit]

Fourth generation (T160)
1988 Toyota Celica 2.0 SX Liftback (ST162, Australia)
Overview
Also called	Toyota Corona (T160) coupe
Production	August 1985 – August 1989[26]
Assembly	Japan: Tahara, Aichi (Tahara plant)
Body and chassis
Class	Sports car
Body style	3-door liftback coupé 2-door notchback coupé 2-door convertible
Layout	Front-engine, front-wheel-drive Front-engine, four-wheel-drive (GT-Four)
Related	Toyota Carina Toyota Carina ED
Powertrain
Engine	1.6 L I4 4A-GE 1.8 L I4 1S-iLU 1.8 L I4 4S-Fi 2.0 L I4 2S-ELC 2.0 L I4 2S-FE 2.0 L I4 3S-FE 2.0 L I4 3S-GE 2.0 L I4 3S-GTE turbo
Transmission	4-speed automatic 5-speed manual
Dimensions
Wheelbase	2,525 mm (99.4 in)
Length	4,410 mm (173.6 in) (coupe/convertible) 4,365 mm (171.9 in) (liftback)
Width	1,710 mm (67.3 in) 1,690 mm (66.7 in) (Japan)
Height	1,260 mm (49.8 in)

In August 1985 the Celica was changed completely. It was an all-new vehicle with front wheel drive, a rounded, flowing body and new 2.0 L four-cylinder engines. The Celica was no longer built on the Toyota A platform, and instead realigned with the Toyota T platform underpinning the Toyota Corona. The Toyota A platform was now exclusive to the Toyota Supra. The coupe bodystyle in Japan was used only for the Corona coupe, sold only at Japanese Toyota dealerships Toyopet Store without the retractable headlights.^[27] An optional feature only offered on the Corona coupe was four-wheel steering, not shared with the Celica during this generation, however, the turbocharged engine on the Celica was not installed in the Corona coupe.

Toyota introduced the «ultimate Celica», the GT-Four (ST165) onto the Japanese market in October 1986.^[26] With full-time all-wheel drive, including an electronically controlled central locking differential, and a turbocharged version of the GT-S 2.0 L engine producing 190 hp (142 kW) (3S-GTE), it immediately took its place as the flagship of the Celica range and became the official Toyota rally car for all years of production. The GT-Four, with a revised viscous coupling central locking differential, began export in 1987 (1988 U.S. model year) and marketed in North America as the All-trac Turbo. It was rated at 190 bhp (142 kW; 193 PS) and 190 lb⋅ft (258 N⋅m). The All-trac system was also offered for a limited time on the Camry, and Corolla in North America without the turbo, as well as the normally aspirated and supercharged Previa.

The ST165 chassis design was quite acclaimed in its time.^[28] Toyota chose not to make any drastic suspension changes for the AWD GT-Four. The front suspension comprises MacPherson struts with an anti-swaybar and strut tower brace, while the rear employs struts with a trailing link and twin lateral links per side plus an anti-swaybar.

The ST165 GT-Four made its World Rally debut in the 1988 Tour de Corse and finished 6th. The first victory came in 1988 Cyprus (non-WRC), and the first WRC victory in 1989 Rally Australia.

As with the previous generation, the convertibles were fitted by ASC. Coupes were shipped from Japan to their facility in Rancho Dominguez, California, where the top was chopped and a power convertible top, reinforcements to the chassis, rear quarter windows, and a one-piece fold-down seat were installed. ASC also handled the process for the Japanese market. Partially built, right-hand-drive Celicas were shipped from Japan to California, ASC performed the conversion, and the completed cars made a second trip across the Pacific back to Japan. The Celica convertible was in high demand in Japan because of the exotic appeal of the American modifications.^[29]

Japan[edit]

For the Japanese market the fourth-generation Celica started with the 1S-iSU engine in the ST160 and 4A engine in the AT160. The 4A engine was terminated in August 1987 and the 1S-iLU engine was replaced by the 4S-Fi engine in the ST163 in May 1988. The 3S engine in various twincam forms was introduced in August 1987 in the ST162. The 3S-GTE turbo engine was also introduced at the same time in the all-wheel drive ST165 GT-Four. Two months later, a factory convertible (coded ST162C) was offered with the twincam 3S-FE engine.^[26] The vehicle with the 2.0 liter engine was regarded as the top trim level package due to the increased annual road tax so the GT was fully equipped to justify the tax liability.

Non twincam models came in ST and SX trim levels. Models with the 3S-FE economy twincam came in the ZR trim level, including the convertible. Models with the 3S-GELU sports twincam came in GT and GT-R trim levels and lastly the turbo all-wheel drive model came in the GT-Four trim level. A digital instrument panel was offered on the top level GT and GT-R. The notchback two-door coupe bodystyle was not offered as a Celica in Japan; instead this body was sold as the Toyota Corona coupe, with fixed headlights rather than the Celica’s flip-up units.

Australia[edit]

The Australian spec Celica ST162 were the base model ST with 3S-FE engine offered as coupe and Liftback, and the top-of-the-line SX Liftback with higher performance 3S-GE Twincam engine. Rear spoiler and alloy wheels came standard on the SX, which made it the same appearance as the Japanese GT-R or American GT-S.

The limited edition SX White Lightning with all white bumpers, side protectors and wheels was offered in 1989. Inside, it featured cruise control (automatic models only) and the same sports seats used in the ST165 GT-Four, but was otherwise identical to the SX.

Europe[edit]

In most European countries these models were available instead:

The convertible (better known as cabriolet) was based on the 2.0 GT. The GT-S was badged 2.0 GT-i 16.

North America[edit]

Trims available were the ST coupe or the GT and GT-S that came as a coupe or Liftback; with the GT trim available as a soft-top convertible starting in the 1987 model year. The GT-Four was available as a model year 1988, 2 years after the release in Japan. All trims came standard with a tachometer, oil pressure, voltmeter (replaced with a boost meter in the ST165) gauges and a rear window defogger for the interior.

ST: The ST was the most basic form of the T160 chassis. In 1986, the chassis was designated as the ST161. It had the SOHC 8-valve, 2.0 L 2S-E 4-cylinder engine from the Camry, producing 97 hp (72 kW) at 4,400 rpm and 118 ft-lbs. of torque at 4,000 rpm. However, this only lasted a year as it was changed over to an all new DOHC engine 3S-FE for the 1987 model year producing 115 hp (86 kW) at 5,200 rpm and 124 ft-lbs. of torque at 4,400 rpm; and as a result, the chassis designation was changed to ST162. The ST was the lightest T160 chassis at 2,455 lbs. with the manual transmission. A 5-speed manual was the only transmission available in 1986, with a 4-speed automatic being optional 1987 onwards, bringing the curb weight to 2,522 lbs. Steel wheels were wrapped with 165/80-13 tires. The interior had manual windows and locks, bucket seats and an AM/FM receiver as standard features. Power steering and power brakes were standard, with ventilated discs in the front and drum brakes in the rear. Cable operated air conditioning was optional.^[30]

GT: The GT shared the ST’s engine as well as the chassis designation being the ST161 with a 2S-E engine in 1986 quickly changing over to the ST162 with a 3S-FE engine 1987 onwards. The curb weight was 2,515 lbs for the coupe and 2546 lbs. for the Liftback. A 4-speed overdrive automatic transmission (A140L) was an option, bringing the curb weight up to 2,579 and 2,610 lbs., respectively. The convertible weighed in at 2,700 lbs. for the manual and 2760 lbs. for the automatic. For the interior, the GT came with an electronic 4-speaker AM/FM/MPX tuner, power side mirrors, tilt steering wheel, driver’s lumbar support and an automatic retracting radio antenna was standard. Power locks, windows, power tilt/slide sunroof, side mirror defogger, cruise control, electronic air conditioning, and 13×5.5-inch aluminum alloy wheels were optional with 185/70-13 tires. A digital instrument panel was available as an option for the non-convertible GT trim only. The GT also includes a front strut bar across the two strut towers as an upgrade over the ST trim, but retains the front ventilated disc and rear drum brake combination from the ST.^[30]

GT-S: The GT-S (chassis code ST162) was given a de-tuned version of the DOHC 2.0 L engine (3S-GELC) featuring T-VIS and a 6,800 rpm redline producing 135 hp (101 kW) at 6,000 rpm and 125 ft-lbs of torque at 4,800 rpm. An EGR and O2 sensor restricted the engine along with a milder ECU. The GT-S replaced the rear drum brakes with disc brakes going along with a 5×100 bolt pattern. Standard features in addition to the GT trim included an 8-way adjustable sports bucket seats with power lumbar and side bolsters, automatic climate control, side mirror defogger, wrap-around spoiler, telescopic steering wheel, and speed-rated 205/60-14 tires on 14×6-inch alloy wheels. Leather interior including shift knob, door panel inserts, and steering wheel were optional. In Canada, all GT-S models were 5-speed (S53) manual transmissions, but in the U.S., an electronic-controlled 4-speed automatic (A140E) with lock-up torque converter was available. New features in 1988–1989 included an illuminated vanity light as standard and ABS as optional.^[30]

Turbo All-Trac: The turbo All-Trac (chassis code ST165), or turbo 4wd as it was named in Canada, is the North American version of the GT-Four. It was given a DOHC turbocharged, water-to-air intercooled 2.0-liter 4-cylinder engine (3S-GTE) featuring T-VIS producing 190 hp (142 kW) at 6,000 rpm and 190 ft-lbs of torque at 3,200 rpm. The All-Trac only came with a 5-speed all-wheel-drive transmission with a viscous-coupling center differential, bringing the curb weight to 3,197 lbs. The ST165 was not sold in North America before 1988 except for seventy-seven special-edition cars sold in 1987 as 1988 models at each of the 77 Toyota dealerships in California to commemorate Toyota’s IMSA GTO championship win. These Celicas are all white with white wheels and blue interior and have «IMSA GTO CHAMPION» printed in small letters on the side moulding, as well as a white stripe on the grill. This top-of-the-line trim came with the same options as the GT-S with the exception of the power interior options, leather steering wheel, fog lights, V-rated tires, and a factory full body kit as standard. One interior feature that is missing from the GT-S trim and other trims is the cup holder as the center console is different due to a larger center body tunnel to accommodate for the ST165’s center drive shaft.^[30]

Fifth generation (T180; 1989–1993)[edit]

Fifth generation (T180)
Facelift Toyota Celica 1.6 ST-i Liftback (AT180, Europe)
Overview
Production	September 1989 – September 1993
Assembly	Japan: Tahara, Aichi (Tahara plant)
Body and chassis
Class	Sports car
Body style	2-door notchback coupé 2-door convertible 3-door liftback (normal-body) 3-door liftback coupé (wide-body)
Layout	Front-engine, front-wheel-drive Front-engine, four-wheel-drive (GT-Four)
Related	Toyota Carina ED Toyota Corona EXIV
Powertrain
Engine	1.6 L 4A-FE I4 2.0 L 3S-FE I4 2.0 L 3S-GE I4 2.0 L turbo 3S-GTE I4 2.2 L 5S-FE I4
Transmission	4-speed automatic 5-speed manual
Dimensions
Wheelbase	2,525 mm (99.4 in)
Length	Coupe/convertible: 4,470 mm (176.0 in) Narrow body Liftback: 4,410 mm (173.6 in) Wide body Liftback: 4,420 mm (174.0 in)
Width	1990 ST Coupe: 1,690 mm (66.5 in) Convertible, 1991–93 coupe, narrow body liftback: 1,705 mm (67.1 in) Wide body Liftback: 1,745 mm (68.7 in)
Height	Liftback FF: 1,280 mm (50.4 in) Coupe, Liftback 4WD: 1,285 mm (50.6 in) Convertible: 1,300 mm (51.2 in)

The fifth-generation Celica was introduced in September 1989 for the 1990 model year. The Celica received new Super Round organic styling, upgraded wheels and tires, more powerful GT-Four (All-Trac Turbo in the U.S.) with better cooling system, and for the Japanese market only, the four-wheel steering (4WS) models. Toyota engineers claimed that the round styling and lack of straight edges increased strength without adding weight. The styling was later copied by other manufacturers. Japanese market models were now S-R, Z-R, GT-R, Active Sports (first Toyota with Toyota Active Control Suspension), and GT-Four. The S-R and Z-R were powered by a 3S-FE engine, while the GT-R and Active Sports came with a 3S-GE. The 3S-GTE in the GT-Four features an air-to-air intercooler and CT26 twin entry turbo to eliminate exhaust gas interference. The Japanese market GT-Four has 165 kW (221 hp) and 304 N⋅m (224 lb⋅ft) of torque, a result of more aggressive ignition advance and ceramic turbine. The Full-time 4WD system in the GT-Four has viscous coupling limited-slip center differential and Torsen rear differential.

The North American Celica had fixed door mirrors and amber front corner lights. All other destination models had folding mirrors and front clear corner lights. Driver’s side SRS Airbag is standard on all U.S. models. The base model ST has 1.6-liter 4A-FE, the GT and GT-S were powered by the 2.2-liter 5S-FE. The 1.6-liter was similar to the one used in the Corolla. The GT-S was rated 5 hp (4 kW) more than the GT at 135 bhp (101 kW; 137 PS). The 2.2-liter was designed for more low-end torque, which appealed to U.S. buyers’ preferences as opposed to the high-revving engines of the past. This engine was similar to the Camry’s engine except for the balance shafts. The All-Trac Turbo was available with the improved 2.0-liter 3S-GTE engine. It was rated at 200 bhp (149 kW; 203 PS) and 200 lb⋅ft (271 N⋅m) torque. The GT-S and all export market GT-Four/All-Trac Turbo are wide-body liftbacks with flared fenders. The Japanese market GT-Four was also offered as narrow-body for the pre-facelift model.

Trim levels for the European Celica were 1.6 ST-i, 2.0 GT-i 16, and GT-Four. The 2.0 GT-i 16 cabriolet was offered only in certain European countries. Only the 2.0 GT-i 16 liftback and GT-Four were officially sold in the UK. New for 1992, the wide body Liftback 2.0 GT-i 16 was offered in the Netherlands and Belgium. This was basically a GT-S with 3S-GE engine.

Model grades for Australian Celica were SX coupe, SX Liftback, GT-Four, and also 150 units limited edition GT-Four Group A Rallye. The Australian cars are less luxurious than Japanese market and North American market models. Initially, the GT-Four did not come with ABS and fog lamps, which became standard few months after the introduction. In 1993, the Limited Edition WRC Trophy model was offered in Australia. This is basically the SX with sport front seats from the GT-Four, cruise control, rear window shade / spoiler, and special decals.

In August 1990, the wide body Liftback GT-Four A and Convertible, in base and Type G trim levels, were added into the Japanese Celica line up. Super Live Sound System with 10 speakers became standard on the GT-Four A and optional in other models except the S-R. To celebrate 20 years of Celica production, the 20th Anniversary GT-R was released for the Japanese market in December 1990. This limited edition GT-R has the GT-Four front bumper.

The Celica convertible was built by American Sunroof Corporation (ASC) in California. It was offered as GT in the U.S. with 5S-FE engine, and as base model and upmarket Type G in Japan or 2.0 GT-i 16 cabriolet in Europe with 3S-GE engine. The Japanese market convertible also has 4WS. The European Celica cabriolet retained the old style front bumper for 1992, and received the facelift in 1993.

There are three different gearboxes for ST185 GT-Four. The E150F gearbox with 4.285 final gear ratio was installed in the regular Japanese version and All-Trac Turbo. The European and Australian models, as well as the RC/Carlos Sainz/Group A models, came with the E151F gearbox with 3.933 ratio. The Japanese market only GT-Four Rally, a limited edition lightweight rally version sold only in Japan (not to be confused with the Australian GT-Four Grp A Rallye model), has the E152F gearbox with close ratio on the 1st through 4th gear and 4.285 final ratio. It also came with steel wheels and without air conditioning, power windows, or a power antenna. The early model GT-Four Rally is based on the narrow body, and the facelift model is wide body with round fog lights. Also sold in Japan only was the GT-Four V. This was an economy version of narrow body without alloy wheels, leather, or System 10, but still came with fog lights, power windows, and optional sunroof.

Anti-lock brakes (ABS) were available on the GT-S all four years and was available on the GT for 1992 and 1993 models. ABS, Leather interior, power sunroof, and System 10 premium sound system are optional on the GT-S and the 1990–1992 All-Trac Turbo, and standard on the 1993 All-Trac Turbo. With its sport-style interior, power-operated driver’s seat, auto tilt-away steering wheel, and cruise control as standard equipment, the All-Trac Turbo (known as the GT-Four outside of the U.S.) was the most expensive Celica yet. With a 2.0-liter turbocharged 3S-GTE producing 149 kW (200 hp), it was the most powerful Celica ever sold in the U.S.

In August 1991, Toyota facelifted the Celica for the 1992 model year. Changes included:

• Stiffer anti-roll bar was added and suspension spring rates were increased.
• New three-way catalytic converter.
• Toyota ellipse emblems on the hood and trunk.
• Taillights redesign (with smoke red frame).
• Improved gear linkage and a shorter gearshift.
• The Japanese market models received 3-point rear seat belts.
• New 5S-FE, producing 100 kW (134 hp) and 196 N⋅m (145 lb⋅ft) of torque.
• Front discs were now 277 mm (10.9 in) and ventilated.
• The front-drive models (except for the wide body Liftback GT-S, which used the same front bumper as the 4WD models) received a new style bumper.
• The export version GT-Four / All-Trac Turbo and GT-S retained automatic air conditioner, but the push button fan switch was replaced by the more conventional rotary type.
• The North American GT and Australian SX models received standard fog lights.
• 15-inch wheels on the Z-R, GT, and SX models fitted with Dunlop 205/55VR tires.
• Discontinued Japanese market models: 4WS S-R, Active Sports, and narrow body GT-Four.
• The A was dropped from the GT-Four A and the wide-body turbo model was simply known as the GT-Four.
• New round fog lights for the Japanese market GT-Four.
• The Japanese market only GT-Four Rally uses the wide body shell.
• The Cruise Control Package, SD Package and Luxury Package became optional on the Japanese market Z-R, GT-R, and GT-Four models.

For the FIA WRC Group A homologation, the special rally edition of 5000 units named Celica GT-Four RC was launched in Japan in September 1991. The export models are called Carlos Sainz (CS) Limited Edition in Europe (in honour of their famous World Rally Champion) or Group A Rallye in Australia.

Special features include:

• Different intercooler (water-to-air as opposed to air-to-air) which Toyota Team Europe wanted so they could more easily tune their WRC car.
• Different hood, the emphasis of which is to get rid of heat as fast as possible (instead of scooping in air, as is the case with the standard ST185 hood).
• More aggressively tuned ECU.
• Different style of front bumper that is much lighter and has more openings than the one on the regular GT-Four with air-to-air intercooler.

Out of the 5,000 units, 1,800 stayed in Japan, 3,000 for the selected European countries, 150 delivered to Australia, 25 went to Singapore, and a few were exported to New Zealand and other markets.

Sixth generation (T200; 1993–1999)[edit]

Sixth generation (T200)
Pre-facelift Toyota Celica GT-S liftback (ST204, Canada)
Overview
Also called	Toyota Curren (coupe; Japan)
Production	October 1993 – June 1999
Assembly	Japan: Tahara, Aichi (Tahara plant)
Body and chassis
Class	Sports car
Body style	3-door liftback coupé 2-door notchback coupé 2-door convertible
Layout	Front-engine, front-wheel-drive Front-engine, four-wheel-drive (GT-Four)
Related	Toyota Carina ED Toyota Corona EXiV Toyota Carina Toyota Corona/Carina E Toyota Caldina
Powertrain
Engine	1.8 L 7A-FE I4 2.0 L 3S-FE I4 2.0 L 3S-GE I4 2.0 L 3S-GTE I4 turbo 2.2 L 5S-FE I4
Transmission	4-speed automatic 5-speed manual
Dimensions
Wheelbase	2,535 mm (99.8 in)
Length	Liftback: 4,420–4,435 mm (174.0–174.6 in) Coupe: 4,495 mm (177.0 in) Convertible: 4,505 mm (177.4 in)
Width	1,750 mm (69 in)
Height	Liftback: 1,305 mm (51.4 in) Coupe: 1,310 mm (52 in) Convertible: 1,325 mm (52.2 in)
Curb weight	Coupe: 1,090–1,250 kg (2,403–2,756 lb) Liftback: 1,160–1,390 kg (2,557–3,064 lb) Convertible: 1,250–1,350 kg (2,756–2,976 lb)

In October 1993, Toyota launched the sixth-generation Celica for the 1994 model year. The styling of the new Celicas was acclaimed by most publications as «Supra-esque» with four round headlights and also had a visual resemblance to the Soarer introduced in 1991. Celicas were available in either notchback coupe or liftback form, the convertible would come later. New safety equipment in the form of driver (and then later passenger) airbags were standard in most markets, and anti-lock brakes were available on all models. Many Celicas also sported CFC-free air conditioning.

For the U.S. market, the Celica was only available in ST and GT trims for the 1994 model year, but the addition of the optional «Sports Package» to the GT Liftback produced GT-S-like handling. All models came with standard dual SRS Airbags. The ST had a new 1.8-liter 7A-FE engine which could also be found in the Corolla, while the GT was powered by the carried-over 2.2-liter 5S-FE engine which featured dual overhead camshafts and fuel injection, could also be found in the Camry. The turbocharged All-Trac was no longer offered in the U.S. The 7A-FE is rated at 110 hp (82 kW) and 110 lb⋅ft (149 N⋅m), while the 5S-FE is rated at 135 hp (101 kW) and 145 lb⋅ft (197 N⋅m). In Canada, the Celica GT liftback with «Sports Package» are badged GT-S.

Initially the Japanese market models were SS-I and SS-II. The ST205 GT-Four was launched in February 1994 and the Convertible in the Autumn of the same year. The width of this generation was no longer in compliance with Japanese Government regulations concerning exterior dimensions, which added an additional tax liability on Japanese buyers. This generation also saw a badge engineered version without the headlight treatment, called the Toyota Curren, and was sold only in Japan at Toyota Vista Store locations, allowing the Celica to be sold at different retail sales channels. The Celica was exclusive to Toyota Corolla Store locations.

Production of the GT-Four (or previously known as All-Trac in the U.S.), continued for the Japanese, Australian, European, and British markets. This ST205 version was to be the most powerful Celica produced to date, producing 178 kW (239 hp) (export version) or 187 kW (251 hp) (Japanese market) from an updated 3S-GTE engine. Influenced strongly by Toyota Team Europe, Toyota’s factory team in the World Rally Championship, the final version of the GT-Four included improvements such as an all-aluminum hood to save weight, four-channel ABS (with G-force sensor), an improved turbocharger (incorrectly known by enthusiasts as the CT20B), and Super Strut Suspension. The 2500 homologation cars built to allow Toyota to enter the GT-Four as a Group A car in the World Rally Championship also sported extras such as all of the plumbing required to activate an anti-lag system, a water spray bar for the Intercooler’s front heat exchanger, a water injection system for detonation protection, a hood spoiler mounted in front of the windscreen to stop hood flex at high speed and the standard rear spoiler mounted on riser blocks. The car proved to be quite competitive in the 1995 World Championship. However, the team was banned from competition for a year after the car’s single victory due to turbocharger fixing—a device that meant there was no air path restriction on the intake—when the jubilee clip (worm-drive hose clamp) was undone this would flick back into place so as to go un-noticed by inspectors. Toyota has always claimed that they knew nothing of the fix—but opponents say it was one very cleverly engineered device.^[31] In some respects this car is a true sports car; in order to qualify for rallying it has a lot of special features and a unique strut arrangement.

In Australia, the 5S-FE powered Celica ST204 was offered in SX and ZR trim levels. The ZR has standard SRS Airbag, fog lights, alloys, and other features. The limited edition SX-R was offered in 1998–1999. Based on the SX, this model came with black/red interior, white-faced speedometer and tachometer, fog lights and alloy wheels.

The ST205 Celica GT-Four was available in Australia only in 1994. There was a limited delivery of only 77 units, and each vehicle came with an individually numbered plaque in the cabin and Group A Rallye badges on the hatch. All Australian models were taken from the 2,500 units homologation run and had black leather interior and a full size spare wheel. The only option being a moonroof (17 of the 77 were available with this feature).

The fourth-generation convertible was introduced in 1994. Built off of the GT coupe, the conversion took place in the ASC facility in Rancho Dominguez, California. The vehicle arrived in the US as a partially assembled vehicle. At ASC, the roof was removed and a three-layer insulated and power-operated top was installed, producing a vehicle that was virtually water and windproof.

Like its coupe and liftback siblings, the American GT convertible is ST204 with 5S-FE engine, while the Japanese Convertible and European GT cabriolet are the 3S-GE powered ST202. The Japanese market soft top Celica was offered as the base model Convertible Type X with either manual or automatic transmission, and the fully equipped automatic only Convertible.

In August 1995, minor changes were given to all Japanese market Celica Liftback models, and the SS-III was added into the line up. All models received new rear combination lamps, and if fitted, the new style rear spoiler. The front drive models received new a front bumper design. The SS-III came with standard Super Strut Suspension, power steering cooler, twin piston calipers, helical LSD, shorter steering ratio rack and side aerodynamic rocker panels. The GT-Four also got side rocker panels, restyled rear spoiler, and new alloys. In January 1996, facelift was given to the Japanese market Celica convertible.

The 1996 Celica for export market received the same front restyling as the Japanese models, although the tail lights were untouched. The new front bumper has two smaller sections on each side of a smaller air dam as opposed to a single large air dam in previous models. Also new were optional side skirts to improve its aerodynamic efficiency, as well as a redesigned rear spoiler. The North American GT and Australian ZR models came with standard fog lights, and the ST and SX models without the optional fog lights had black grills fill in their place.

To celebrate 25 years of Celica, the SS-I and SS-III Special Edition were released in Japan, and the 25th Anniversary ST Limited and GT convertible marked this occasion in the U.S. These Special Edition models have special emblems on the front fenders, and the inside on the rear view mirror hanger, and the name Celica was printed on the front seats as well.

For 1997, the only change in the North American Celica was the discontinuation of the GT coupe. Another minor change was given to Japanese market Celicas in December 1997. Projector headlights were optional for all models. The 3S-GE engine on the SS-II, SS-III and convertible was now the BEAMS version with VVT-i. WRC style high rear spoiler returned on the GT-Four and also standard on the SS-III.

In 1998, the underpowered ST model was discontinued in the U.S., leaving only GT models. In addition, the GT notchback coupe returned after a year’s absence. In the UK, Toyota released the SR based on the 1.8 ST. The SR has full body kit, mesh grille, 16-inch alloys, and upgraded sound system. The U.S. Celica line up was simplified even further in 1999 by eliminating all coupes, leaving only the GT Liftback and GT convertible. The GT-Four was still offered in Japan. Also in early 1999, Toyota released pictures of their XYR concept car, which would soon become the next Celica.

Seventh generation (T230; 1999–2006)[edit]

Seventh generation (T230)
Pre-facelift Toyota Celica GT (ZZT230, U.S.)
Overview
Production	July 1999 – April 2006
Assembly	Japan: Susono, Shizuoka (Higashi-Fuji plant)[32]
Designer	Alan R. Schneider, Yasuhiko Mizuhata, Hiroyuki Metsugi (1997)[33]
Body and chassis
Class	Sports car
Body style	3-door liftback coupé
Layout	Front-engine, front-wheel-drive
Platform	Toyota MC platform
Powertrain
Engine	1.8 L 1ZZ-FE I4 1.8 L 2ZZ-GE I4
Transmission	4-speed automatic 5-speed manual 6-speed manual
Dimensions
Wheelbase	2,600 mm (102.4 in)
Length	4,335 mm (170.7 in)
Width	1,735 mm (68.3 in)
Height	1,310 mm (51.4 in)
Curb weight	1,090–1,180 kg (2,403–2,601 lb)

In July 1999, Toyota began production of the seventh-generation Celica, with European sales beginning late that year. It closely resembled the XYR concept with the exception of the front bumper and rear spoiler, while omitting the previously available coupe body style. The 2000 model year Celica was an element of Toyota Project Genesis, an effort to bring younger buyers to the marque in the United States. Toyota took time to lighten the car and lower cost wherever possible. Power window and door lock controls were placed in the center console so only 1 set was necessary for both doors. Initial sunroofs were made of polymer plastic instead of the traditional glass. This generation was assembled by Kanto Auto Works at its Higashi-Fuji plant in Susono, Shizuoka Prefecture, Japan.

The Celica came in only one Liftback body style with the choice of two different engines. The ZZT230 was powered by a relatively economical 1.8 L 4-cylinder 140 hp (104 kW) 1ZZ-FE engine and the ZZT231 powered by a higher-performance 1.8 L 4-cylinder 192 hp (143 kW) (in Europe and Japan) 2ZZ-GE version, co-developed with Yamaha, the latter featuring a two-step variable valve lift control in conjunction with its variable valve timing. In 2004, CNNMoney.com rated the Celica as one of the best cars to purchase for fuel economy.^[34]

Exporting of the Celica ceased in July 2005. However, until mid-May, customers could still order one, although it was advised they took action before that time ended.

The last Celica was rolled off production line on 21 April 2006, after 36 years and seven generations. In its last year, the Celica was only officially sold in Japan. There has been no direct successor to the Celica, however, the Scion tC (exclusive to North America) is seen by some people as the spiritual successor to the Celica.

North America[edit]

In the U.S. and Canada, two models were offered; the base model GT and the higher performance GT-S. All models were Liftback only. All models featured dual front airbags, daytime running lights (DRL) with auto-on parking and headlights, and 4 cup holders: two in the front and two in the rear. Power door lock and power window switches were mounted on the center console to reduce costs. Rear seats were contoured for only 2 passengers and can split down 50/50 to increase cargo capacity. Two-speed front wipers had variable intermittent adjustment. The rear wiper had a single speed and fixed intermittent speed. Windshield and rear window washers were also standard. In the interest of reducing weight, the optional sunroof was made of polymer plastics instead of glass. In later models, the sunroof was made of glass, probably for cost reasons.^{[citation needed]} Other options include ABS, rear spoiler, fog lights, HID low beam headlights, upgraded JBL stereo system, 6-disc CD changer, leather seat surfaces, side-impact airbags, floor mats, vehicle intrusion protection (VIP) alarms with door lock/unlock feature, cargo net, cold area package (heavy-duty battery and starter motor)^[35] and liftback cargo cover.

The GT was powered by the 1ZZ-FE rated at 140 bhp (104 kW; 142 PS) at 6,400 rpm and 125 lb⋅ft (169 N⋅m) of torque at 4,200 rpm. It uses Toyota’s VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) system which modulated the intake cam phase angle to increase torque and horsepower throughout the rev range. This is a similar engine used on the Matrix, Corolla, and MR2 Spyder. Transmission choices comprised a five-speed manual or four-speed automatic. The GT has standard front disc brakes and rear drum brakes, 195/60/15 with standard wheel covers or optional alloy wheels.

The GT-S was powered by the 2ZZ-GE engine rated at 180 bhp (134 kW; 182 PS) at 7,600 rpm and 133 lb⋅ft (180 N⋅m) torque at 6,800 rpm. The engine featured Toyota’s VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift control with intelligence). A second stage valve lift control for intake was added to the variable intake cam phase timing. Variants of this engine were offered in the Matrix XRS, Corolla XRS and the Lotus Elise (with a Lotus ECU which added 10 bhp). Buyers had the option of a four-speed automatic with shift buttons on the steering wheel, or a six-speed manual. The base tire size was 205/55/15 but the optional size offered was 205/50/16. The tire upgrade was merely US$42 so most GT-S models had the optional wheels and tires. All GT-S models had four-wheel disc brakes and metal pedals. Manual transmission shifters and all steering wheels were upgraded to leather. Liftback cargo covers were standard along with fog lights for models without the «Action Package».

TRD USA offered performance upgrades such as lowering springs, dampers, anti-sway bars, brake disc pads, air filters, exhaust, short-shift kits (manual transmissions), and body kits. The exhaust offered an increase of 14 hp (10 kW), albeit mostly at higher rpm. A supercharger was also offered for the 1ZZ-FE engine; however, Toyota never marketed it directly for the Celica GT due to being too large to fit under the hood.^{[citation needed]} The supercharger was available as an option for 2003–2004 Corolla and Matrix models. The most popular among buyers were the “Action Package” which offered a more aggressive front bumper with wider grille, rocker panels, and higher rear spoiler. These body kits are the same as JDM Mechanical Sports.^{[citation needed]} The revised front fairing interfered with the mounting location for the standard factory fog lights, requiring them to be adjusted or removed when this option was added.

On 2000, 2001, 2003, and 2004 GT-S models, the rev limiter is set to around 8200–8300 rpm (seems to differ vehicle-to-vehicle) while the 2002 and 2005 have it set to 7800 (left-hand drive markets only). This lower limiter on the 2002 and 2005 models reduces the available performance as the 2ZZ is primarily a high-revving engine, and it is more difficult for the driver to land in the ‘lift’ (aggressive cam) rev range on an upshift.^{[citation needed]} This only affects the 6-speed manual transmission as the gearing is spaced to where shifting up at approximately 8,250 rpm in any gear other than first gear will result in about 6,200 rpm after the shift, which is where «lift», or the aggressive cam, engages.^{[citation needed]} This allows models without the limited rpm range to remain within the car’s power band throughout the gears. First gear is excluded because the gearing ratio is much lower than 2nd gear.^{[citation needed]} The Celica received a facelift for the 2003 model year. The interior was mildly restyled, a power antenna replaced the fixed one, the front and rear fascias were redone. In 2004, all models were fitted with a cabin air filter. The Action Package body kit was restyled for the 2005 model year, with a different front bumper and rear spoiler which is not as same as Japanese Mechanical Sports, but still higher than the standard one.^{[citation needed]}

In July 2004, Toyota announced the Celica (as well as the MR2) would be discontinued in the United States at the end of the 2005 model year for lack of sales.^[36] Celica sales hit 52,406 units in 2000, but dropped sharply to 14,856 in 2003. Just 8,710 Celicas were sold in 2004, and only 3,113 were sold in 2005. The sports coupe market, in general, was rapidly shrinking, in part because of the 1997 Asian financial crisis and the effects of the collapse of the Japanese asset price bubble, also known in Japan as the «bubble economy». The Subaru XT6, Nissan 240SX, Honda Prelude and Mazda RX-7 were already gone and the Acura RSX was soon to follow.

Japan[edit]

The Japanese models continued to carry SS-I and SS-II trim levels. The SS-I is powered by 1ZZ-FE engine, SS-II is motored by 2ZZ-GE engine. The SS-II also can be ordered with Super Strut Package with super strut suspension, rear strut bar, 16-inch alloys, metal pedals, and colored rocker panels. The SS-II has climate control AC with digital display. Options included the choice of the Elegant Sports Version with front lip spoiler and headlight covers, or the Mechanical Sports Version with full body kits.
The Japanese market Celica was updated with minor changes in August 2002, noticeably with the restyled front bumper and rear combination lamps.

Toyota also released a limited-production version of the 7th generation called the TRD Sports M based on the SS-II. This version was rated at 200 hp (149 kW) and featured a reinforced unibody and available TRD engine and suspension components. The Sports M was only sold exclusively in Japan. The reduction of engine displacement reflected a drop off in sales to Japanese customers due to the annual road tax liability of previous generations.

Europe[edit]

All the European models have the 6-speed manual transmission and all around disc brakes, and was just marketed as 1.8 VVT-i and 1.8 VVTL-i 190 or T-Sport, which are the GT and GT-S, respectively. Premium and Style Packages were offered for the 1.8 VVT-i model. The European Celica has rear fog lights on the rear bumper.

In 2005, Toyota GB released the Celica GT. This is not the same as the GT in North America. Powered by the 2ZZ-GE VVTL-i engine, the British GT is actually the T-Sport with a different body kit, different alloy wheels, 30 mm lowered suspension and part leather part Alcantara interior.

Asia Pacific[edit]

In Australia and New Zealand, the Celica was only offered with 2ZZ-GE engine in two trim levels, SX and ZR.^{[citation needed]} The SX was fitted with 15-inch alloy wheels, CD player, electric windows and mirrors. The ZR has standard ABS, moonroof, SRS side and front airbags, fog lights, 16-inch alloy wheels, 6 stack in dash CD player with cassette, and aluminum pedals. All models have front and rear disc brakes. Optional extras was the 4-speed tiptronic (Automatic), air conditioning, and metallic paint. TRD Sportivo body kits (which is the same as Mechanical Sports Version in Japan) are available.

Although not officially imported by the official Toyota dealerships, the Celica based on the Japanese market models were imported and sold through parallel imported dealerships in Singapore and Indonesia.^{[citation needed]} In Thailand and Hong Kong, the Celica was offered in a single trim level, similar to the Australian ZR with the 2ZZ-GE engine.

Safety[edit]

Australia[edit]

In Australia, 1981–1999 Toyota Celicas were all assessed in the Used Car Safety Ratings 2006 as providing «average» protection for their occupants in the event of a crash.^[38]

United States[edit]

A driver’s side SRS airbag is standard in all U.S. models from 1990. Dual SRS Airbags are standard from 1994. Seat-mounted side airbags are optional from 2000. The NHTSA NCAP rating for the 2005 model year is 4 stars for the Driver Front, 4 stars for the Passenger Front, and 3 stars for the Front side.^[39]

Motorsports[edit]

Rallying[edit]

In motorsports, the Celica is known for its rallying prowess. The first World Rally Championship (WRC) event for the Celica was 1972 RAC Rally when Ove Andersson drove the 1600 GTV (TA22) into the ninth place. The first victory came in the 1982 Rally of New Zealand with Björn Waldegård in a 2000GT (RA63). From 1983 to 1986, the Group B Celica Twincam Turbo (TA64) won all six WRC events in Africa they entered.

After the demise of Group B, the Celica GT-Four competed in Group A Rally racing from 1988 to 1997. The car won two manufacturer’s titles and four driver’s titles. Carlos Sainz was its most successful driver, winning WRC titles with the ST165 in 1990 and the ST185 in 1992. The ST185 also won the 1993 and 1994 titles with Juha Kankkunen and Didier Auriol, respectively. The ST185’s fourth consecutive Safari Rally victory came in 1995, which was also Toyota’s 8th victory in this event. The ST205 became a center of controversy when the works Toyota Team Europe was banned for 12 months from the WRC because of use of an illegal turbo air restrictor.^[31] When TTE returned to the WRC, TTE switched to the shorter Corolla based on the European E110 3-door liftback and the new World Rally Car regulations, although the ST205 continued to be used by some regional Toyota and private teams.

For the WRC homologation requirements, a special edition of the GT-Four models were produced for the public in limited numbers — only 5000 units. They are considered a collector’s item by some enthusiasts. The ST185’s homologation version is called the GT-Four RC in Japan, Group A Rallye in Australia, or Carlos Sainz Limited Edition (CS, after the driver) in Europe, and general markets.

Between 1994 and 1997, Rod Millen won the Pikes Peak International Hill Climb three times using a Celica, setting a record time which stood for more than 10 years.^{[citation needed]}

Circuit racing[edit]

The first-generation liftback (known as Celica LB Turbo) was used to compete in the DRM between 1977 and 1978, the car was capable of producing 560 hp (418 kW). The car was entered by Schnitzer via Toyota Deutschland and was driven by Harald Ertl and Rolf Stommelen for the following season. The car had a limited success scoring only 4th and 8th and was plagued with various problems throughout the two seasons before it was sold to TOM’S in Japan which under company founder, Nobuhide Tachi, it had a successful career. Tachi also had a successful career with the second-generation version. Despite its limited success in the series, the DRM liftback was immortalized by Tamiya as a 1/12 radio controlled car and a 1/24 static model.^[40]

An almost identical Celica GT Coupe Turbo was built in Denmark in 1978–1979 and raced by Peter Hansen in the Danish championship. He came second in 1979 before winning the Danish Championship in 1980. The car had the same 2,148 cc engine block (18R) and the same Mahle forged pistons as the German DRM car but with an 8-valve cylinder head, producing 300 kW (400 hp). The Danish-built engine with K-jetronic fuel injection proved more reliable than the mechanically fuel injected Schnitzer built engine. Both engines were equipped with KKK turbochargers.^{[citation needed]}

In circuit racing, the Celica was raced by Dan Gurney’s All American Racers team with factory backing in the IMSA GTU and GTO classes from 1983 to 1988. The team captured many class wins and the GTO Championship in 1987. Slightly modified versions of stock Celicas were also used as the spec car in the Toyota Pro/Celebrity Race, always held during the weekend of the Long Beach Grand Prix or (from 1976 to 1983) the United States Grand Prix West until 2005.

The Celica (usually the first through third-generation rear-wheel drive models powered by R series engines) was sometimes raced privately in stock car racing, usually in four-cylinder classes at the grassroots level. A less stock version of the Celica with factory backing and development was campaigned successfully by several drivers in the Goody’s Dash Series. These Celicas started racing in 2000 and had 6th or 7th generation bodies but a steel tube-frame race chassis and a production-based V6 engine that was not available in the street Celica. Robert Huffman won the 2003 Dash Series Championship driving one of these Celicas, leading to Toyota’s entry in the NASCAR Truck Series the following year and then the NASCAR Cup Series and the then-NASCAR Busch Series in 2007. Osborne Motorsport won their class in the 2003 Bathurst 24 Hour race.

The seventh-generation Celicas were also successfully campaigned in the NHRA Sport Compact Drag Racing series during the early 2000s. Toyotas run in the NHRA Funny Car class also used Celica bodies, although besides the body, these cars do not share any resemblance to their street counterparts.

In Japan, the Team Racing Project Bandoh created a special rear wheel drive variant of the seventh-generation Celica using a 3S-GTE engine, having previously ran a front wheel drive sixth generation model.^[41] It was entered into GT300 class of the Japanese Grand Touring Championship (and later Super GT) until 2008, which they switched their car to Lexus IS350 in race 3 that season.

Timeline[edit]

1970: Celica ET, LT, ST, GT introduced.

1972: Celica GTV introduced. The first World Rally Championship (WRC) in RAC Rally.

1973: Celica introduced in liftback body style in Japan (The RA25 and TA27 were released for sale in April 1973 in Japan).

1976: Celica Liftback began for export market. Celica won Motor Trend Import Car of the Year.

1977: The 1-millionth Celica produced in June 1977.

1978: Second-generation Celica introduced; was awarded Motor Trend Import Car of the Year.

1979: (Griffith produced) Sunchaser semi-convertible introduced, based on the 2nd generation notchback coupe.

1979 — (Griffith produced) TX22 Sport Targa Top (Sunchaser style) based on the 2nd generation Liftback.

1980 — (Griffith produced) LEGATO Targa Top (Sunchaser style) based on the 1st generation Celica Supra.

1981: Sunchaser, TX22 Sport and LEGATO production ended.

1982: Third generation introduced.

1983: Toyota Team Europe (TTE) introduced the Celica Twincam Turbo (TA64) Group B rally car.

1984: Celica GT-S among Consumer’s Digest «Best Buys» and Car and Driver Ten Best Cars. 1st year for the convertible (based on the RA65 GT-S) from ASC 250 made.

1985: Fourth-generation; front-wheel drive introduced in August 1985. 4,248 units of 3rd generation RA65 GT-S convertible produced this year.

1986: All-wheel drive GT-Four introduced in October 1986.

1987: New-generation convertible / cabriolet (based on the ST162) introduced.

1988: All-Trac Turbo / GT-Four model for export.

1990: Fifth generation introduced. Spanish driver Carlos Sainz, driving ST165 GT-Four became World Rally Champion (WRC).

1991: New generation convertible / cabriolet (based on the ST182, ST183, and ST184) introduced.

1992: Carlos Sainz won his second WRC title with ST185 GT-Four

1993: Last year of the GT-S, All-Trac Turbo. Juha Kankkunen won his 4th WRC title, driving ST185 GT-Four.

1994: Sixth generation introduced. Didier Auriol won WRC title with ST185 GT-Four.

1995: New generation convertible / cabriolet (based on the ST202 & ST204) produced.

1997: «Most Reliable Used Vehicles, MYs ’89–’95» J.D. Power & Associates.

1998: Last year for the notchback coupe body style.

2000: Seventh-generation Celica introduced.

2001: US Consumer Reports rates Celica GT-S «Best Sports Coupe» «Most Wanted Sport Coupe Under $30,000» Edmunds.com

2002: US Consumer Reports «Most Reliable Sporty Car»; Edmunds.com «Most Wanted Sport Coupe—Under $30,000»

2005: Final year for Celica in North America and Australia. Still in production in Japan and Europe.

2006: Toyota ended the production of the 7th-generation Celica in Japan and Europe.

Sales[edit]

References[edit]

External links[edit]

• Celica history 1971–2005 History of the Celica in North America.
• Information, History in North America and Service Manuals
• Toyota Celica Owner’s Manual (7G)

История

Стремясь упрочить популярность серийных спорткаров, руководство компании Toyota в конце 1960-х годов решило запустить в производство бюджетную версию модели 2000GT, которая была бы доступна покупателю со средним достатком. Разработка дизайна новинки была завершена в кратчайшие сроки. Уже в октябре 1970 года на Токийском автосалоне был представлен предсерийный образец спорткара, которому дали имя Celica — от латинского слова «coelica», что в переводе означало «божественный, небесный». Такое название автомобилю дали не случайно: маркетологи надеялись, что новая модель станет весьма популярной у основной целевой аудитории, молодых людей в возрасте от 18 до 30 лет, не только за счет своих динамических характеристик, но и за счет имиджа доступного «как небо» спортивного автомобиля.

Серийное производство машины стартовало в конце 1970 года. Модель производилась в кузове купе и была построена на заднеприводной платформе А-20 (колесная база 2400 мм).

Годом позже с конвейера стала сходить Celica в кузове лифтбек. Оба автомобиля были схожи по дизайну экстерьера, имели трапециевидную решетку радиатора, парные круглые фары головного света, U-образный стальной передний бампер, квадратные задние фонари.

В 1972 году внешность автомобиля претерпела легкие видоизменения, которые коснулись формы задних фонарей, в которых появились выделенные указатели поворота.

Кроме того, конструкторы переместили бензобак со дна багажника ближе к задним сиденьям. Переместилась и горловина бензобака: если раньше она находилась между стоп-сигналами, то у после рестайлинга ее вывели на левую сторону, к задней стойке.

В 1975 году модель пережила более солидные преобразования, которые сказались не только на экстерьере (решетка радиатора из трапециевидной стала прямоугольной, таким же стал и передний бампер) и интерьере (изменилась центральная консоль, форма сидений, рулевое колесо, стало богаче оснащение), но и на технической «начинке автомобиля. Если дорестайлинговые версии оснащались 1.6 и 2.0 литровыми бензиновыми двигателями, которые работали в паре с 5-ступенчатой «механикой» или 3-ступенчатым «автоматом», то в после рестайлинга автомобиль получил три новых двигателя объемом 1.4, 1.9 и 2.2 литра, а также 4-ступенчатую автоматическую трансмиссию. К тому же, была модернизирована платформа модели – она получила обозначение А-35, а колесная база увеличилась на 100 мм до 2500 мм. Модификации Celica, оснащавшиеся мощным 2.2 литровым мотором, имели на капоте специальные вентиляционные отверстия.

В 1977 году на конвейер встало второе поколение спорткара, над дизайном которого работал известный американский кузовной кутюрье Дэвид Столлери.

Хотя автомобиль во многом унаследовал черты предыдущей генерации, все же некоторые кузовные детали претерпели солидные изменения.

Так, у машины появилась выпяченная решетка радиатора, над которой нависал «язык» капота, парные круглые фары головного света помещались в прямоугольных нишах. Бампера из комбинированных, резиново-металлических стали делать полностью облаченными в резину.

Боковые зеркала переместились с передних крыльев на боковые двери, и из круглых стали прямоугольными. Если ранее у Celica в кузове купе не было средних стоек, то у второго поколения они появились. Кстати, помимо привычных кузовных модификаций купе и лифтбек, спорткар выпускался в кузове кабриолет со снимающейся панелями (конструкция Targa Top).  

В 1978 году Toyota стала производить укрупненную модификацию модели, которую на внешних рынках знали как Celica Supra, а на японском – Celica XX.

Но это была не последняя модификация, выделившаяся впоследствии в самостоятельную модель. 

В 1980 году появилась Celica Camry – четырехдверный седан, который затем производился как просто Camry. В 1979 году Celica пережила фейслифт: вместо круглых фар начали устанавливать парные квадратные, у решетки радиатора появился клиновидный выступ посредине, напоминавший нос корабля. Вторая генерация автомобиля оснащалась бензиновыми четырехцилиндровыми двигателями объемом 1.6, 1.8, 2.0, 2.2 и 2.4 литра. В паре с этими агрегатами работали модернизированные трансмиссии: 3-х и 4-ступенчатый «автомат» и 5-ступенчатая «механика».

В августе 1981 года увидело свет третье поколение спорткара, которое получило свежи дизайн экстерьера и интерьера в духе времени.

Автомобиль был построен на новой платформе A-60 с удлинившейся колесной базой, но все в тех же неизменных кузовных модификациях – купе, кабриолет и лифтбек. Причем, наиболее популярен у покупателей был именно лифтбек, так как он имел более практичную форму кузова.

Выделялась у нового поколения передняя часть с «обращенными к небу» фарами головного света и решеткой радиатора, более длинным, чем у предыдущей генерации, капотом, большим ветровым стеклом. Передние стойки были «заломлены» под большим, чем у Celica-II углом, что положительно сказалось на аэродинамических характеристиках модели.

В 1983 году автомобиль подвергли плановому фейслифту. Машина получила новую решетку радиатора с тремя горизонтальными пластиковыми «ребрами», обновленный бампер.

Но главное изменение коснулось фар головного света – они стали выдвигающимися. Форма задней оптики также была преображена. В салоне авто появились новой формы кресла, в приборной панели изменилась компоновка приборов, улучшилось качество материалов отделки салона и обивки кресел.

Автомобиль оснащался бензиновыми двигателями того же объема, что и Celica-II, которые, впрочем, были модернизированы (вместо карбюраторов появились инжекторы), а 1.8 литровый агрегат обзавелся турбонаддувом. Была снята с производства 3-ступенчатая автоматическая трансмиссия.

В 1985 году стартовал выпуск четвертого поколения Celica, которое базировалось на переднеприводной платформе Т-160 с колесной базой 2520 мм.

Помимо кардинального изменения в технической составляющей, модель пережила и дизайнерскую революцию. Ушли в прошлое резкие кузовные линии, им на смену пришли плавные обводы, и весь автомобиль приобрел форму летящего снаряда.

Решетка радиатора у автомобиля вытянулась по всей длине «лица», складывающиеся фары головного света перекочевали выше, на капот. Решив вернуться к корням, производитель убрал среднюю стойку, что положительно сказалось на обзорности. 

В 1986 году была представлена полноприводная модификация Celica — GT-Four, которая оснащалась мощным турбированным 2.0 литровым мотором. Были сняты с производства 2.2 и 2.4 литровые агрегаты, а трансмиссии подверглись модернизации.

1989 год ознаменовался появлением пятого поколения Celica, кузов которого стал настолько округлым (в угоду аэродинамике), что стиль новой генерации называли не иначе, как Super Round.

Автомобиль строился на новой платформе Т-180, колесная база выросла на 5 мм до 2525 мм, увеличились и габариты модели. Машина получила новую решетку радиатор, бампер с вертикальными перегородками в центральной секции, из-за чего лицевая часть Celica ассоциировалась с оскалом акулы. 

На корме появился спойлер, который стилистически соединял нижние концы задних стоек. До 1990 года автомобиль выпускался в кузовах купе и лифтбек, а с августа 1990-го появился и кабриолет.

Также в этом году японцы начали производить полноприводную модификацию модели, которая пережила модернизацию. На автомобиль ставили три бензиновых двигателя объемом 1.6, 2.0 (имелась турбированная модификация) и 2.2 литра.

В 1991 году модель пережила глобальный рестайлинг, получив около двадцати изменений дизайнерского и технического характера. У машины появилась новая решетка радиатора, которую в горизонтальной плоскости делило единое «лезвие». Преобразился передний бампер, из воздухозаборника которого пропали «акульи зубы». Кроме того, в нем появились две боковые секции, в которых размещаются противотуманные фары. На капоте и багажнике автомобиля впервые появляются современные шильдики Toyota (ранее название марки писалось буквами). Задняя оптика «подчеркнута» специальной рамкой-окантовкой темно-красного цвета. Что до технических изменений, то они коснулись конструкции задней подвески и механической трансмиссии.

В октябре 1993 года было представлено шестое поколение автомобиля, которое было построено на новой платформе Т-200 с колесной базой 2535 мм и выпускалось в трех привычных кузовных модификациях.

Ушли в прошлое выдвигающиеся фары головного света – им на смену пришла раздельная оптика круглой формы. В центральной секции переднего бампера снова появились «акульи зубы». Фирменный шильдик перекочевал с капота на решетку радиатора, которая теперь не имела вентиляционных отверстий. Преобразился капот – здесь появились «надбровные дуги» накрывающие фары головного света.

Модель оснащалась тремя бензиновыми моторами объемом 1.8, 2.0 ( с турбоверсией) и 2.2 литра, с которыми в паре работали 4-скоростной «автомат» и 5-скоростная «механика».

В 1999 году Toyota начала производство седьмого и последнего на сегодня поколения Celica, которое выпускалось вплоть до апреля 2006 года.

Экстерьер

Как и полагается новому поколению, Celica-VII получила полностью обновленный кузов, который был позаимствован у концепт-кара XYR. Дизайн серийного авто отличался от прототипа лишь формой переднего бампера с трапециевидной центральной секцией и заднего спойлера.

Автомобиль также получил новые треугольные фары головного света, острый конец которых доходил чуть ли не до середины крыла. Капот был стилистически объединен с бампером, в верхней части которого имелось «окошко» решетки радиатора с установленной в нем эмблемой марки. Также на капоте появился дополнительный воздухозаборник. У модели появилась более покатая, чем у шестого поколения, линия крыши, а на боках кузова дизайнеры вывели стилистические линии. Верхняя шла от боковых зеркал до багажника, а нижняя – от края переднего крыла и до верхней точки заднего крыла.

Задняя оптика прямоугольной, расположенной в горизонтальной плоскости, преобразовалась в «акулий плавник», разместившийся вертикально. Автомобиль построен на платформе Т-230 с колесной базой 2600 мм. Последнее поколение Celica выпускалось только в одной кузовной модификации – трехдверный лифтбек.

Интерьер

Салон седьмого поколения автомобиля выполнен настолько аскетично, что и не поверишь, что сидишь в кабине мощного спорткара. Производитель намеренно придал серости интерьеру Celica, как бы давая ее владельцам простор для фантазии по преобразованию салона.

Выделить в интерьере автомобиля можно разве что штатный трехспицевый руль, конусовидную центральную консоль да приборную панель с расположенным по центру спидометром (что не характерно для спортивной модели). У штатных кресел нет ярко выраженной боковой и поясничной поддержки, видимо, поэтому их часто меняют на более спортивные «ковши» от Recaro.  

Технические характеристики

Оснащалась Celica-VII турбированным 1.8 литровым агрегатом (мощностью 140 и 190 л.с.), который работал в паре с 5-ти либо 6-ступенчатой VRGG? А также 4-ступенчатой АКПП.

В России этот автомобиль хоть и не завозился официально, но весьма популярен у любителей японских спортивных автомобилей и встречается во всех семи поколениях. Toyota Celica признана самым пригодным для любого вида тюнинга и стайлинга автомобилем в мире, поэтому на российских дорогах можно встретить множество различных модификаций одного отдельно взятого поколения.  

Подробнее

Toyota Celica
Toyota Celica GT-S с обвесом Action Package (ZZT231, США)
Обзор
Производитель	Toyota
Производство	Декабрь 1970 г.[1] — апрель 2006 г.
Модельные годы	1971–2006
Сборка	Япония: Тойота, Айти (Завод цуцуми ); Тахара, Айти (Завод Тахара ); Susono, Сидзуока (Завод Хигаси-Фудзи)
Кузов и шасси
Учебный класс	Спортивная машина
Тип кузова	2-дверный седан купе 2-дверный кабриолет 3-дверный поднять назад купе
Макет	Передний двигатель, задний привод (1970–1985) Передний двигатель, передний привод (1985–2006) Передний двигатель, полный привод (GT-Four, 1986–1999)

В Toyota Celica (Японский: ト ヨ タ セ リ カ) или является автомобиль произведено Toyota с 1970 по 2006 год. Название Celica происходит от латинский слово Coelica означает «небесный» или «небесный». В Японии Celica была эксклюзивной для Магазин Тойота Королла дилер цепь.

Создававшаяся семью поколениями, Celica оснащалась различными двигателями. четырехцилиндровый двигатели и кузова включены кабриолеты, лифтбэки, купе и нотчбэк купе.

В 1973 году компания Toyota ввела термин Поднять назад описать Celica фастбэк хэтчбек, и использовал имя Лифтбэк GT для североамериканский рынок. ^[2][3][4]

Словно Форд Мустанг, концепция Celica заключалась в создании спортивная машина прикрепив купе кузов над шасси и механические части от седана большого объема, в данном случае Toyota Carina.^[5] Однако некоторые журналы считали, что это основано на Корона из-за некоторых общих механических частей.^[4]

Первые три поколения Celicas на североамериканском рынке были оснащены вариантами Toyota R серия двигатель. В августе 1985 года схема привода автомобиля была изменена с задний привод к передний привод, и полный привод с турбонаддувом модели предлагались с 1986 по 1999 гг. Регулируемые фазы газораспределения появился в некоторых японских моделях, начиная с декабря 1997 г., и стал стандартным для всех моделей с 2000 г. год выпуска. Шестицилиндровый Celica Supra Вариант позже был выделен как отдельные модели, став просто Supra. Слегка измененные версии Celica также продавались как Corona Coupé через дилерскую сеть Toyopet в 1980-х и как Toyota Curren через сеть Vista в 1990-х.

В Toyota Celica Liftback GT выиграл Автомобиль года Motor Trend (Автомобиль импортного производства) 1976 г.

Первое поколение (A20, A30; 1970–1977)

Первое поколение (A20 / A30)
Toyota Celica coupe 1600 GT (TA22, Япония)
Обзор
Производство	Декабрь 1970 г. — июль 1977 г.[1]
Кузов и шасси
Тип кузова	3-дверный поднять назад купе 2-дверный жесткая крыша
Макет	Передний двигатель, задний привод
Связанный	Toyota Carina
Трансмиссия
Двигатель	1,4 л Т I4 1,6 л 2T / 2T-B I4 1,6 л 2T-G Twin Cam I4 1,9 л 8R I4 2,0 л 18R I4 2,0 л 18R-G Twin Cam I4 2,2 л 20R I4
Передача инфекции	4-х ступенчатая W40 руководство по эксплуатации 5-ступенчатая W50 руководство по эксплуатации 3-х ступенчатая A40 автоматический
Габаритные размеры
Колесная база	2407 мм (94,75 дюйма)[6]
Длина	4170 мм (164,2 дюйма)
Ширина	1600 мм (63,0 дюйма)
Рост	1300 мм (53 дюйма)[6]
Снаряженная масса	890–1 186 кг (1 962–2 615 фунтов)

Показано в октябре 1970 г. Токийский автосалон^[7] и поступивший на рынок с декабря того же года, Celica представляла собой двухдверное купе с жесткой крышей, которое подчеркивало стиль и удовольствие от вождения за счет платформы, общей с Toyota Carina седан^[5] что на один размер больше Тойота Королла, и общий размер с Тойота Корона. Согласно с Автомобильный журнал, то Celica был основан на Корона Платформа. ^[4]

Этот автомобиль был нацелен на рынок Северной Америки и стал ответом Toyota на модель 1964 года. Форд Мустанг (Пони автомобиль ), который также был стандартным седаном (Форд Сокол ) со стилизованным кузовом 2 + 2.^[8][4]

В Японии, где разные дилерские сети продают разные модели, Celica была эксклюзивной. Магазин Тойота Королла Японские дилеры. Celica заняла позицию на рынке, которую ранее занимала 1965–1969 гг. Тойота Спорт 800, когда Магазин Тойота Королла места ранее были известны как Общественный магазин Toyota затем переименован в 1966 году в Магазин Тойота Королла.

Первоначально предлагались уровни отделки салона: ET (1,4 л, 4 скорости), LT, ST (1,6 л, 5 скоростей) и GT (1,6 л, 5 скоростей) с GTV, добавленным в 1972 году. Для экспортных рынков Celica была доступна в трех различных уровнях отделки салона. ; LT, ST, GT.

На момент своего появления Celica была доступна только в версии без опор. жесткая крыша нотчбэк купе, принимая «стиль бутылки кокса «. Прототип СВ-1 Поднять назад был показан как концепт-кар на 1971 Токийский автосалон и с небольшими изменениями он был представлен в Японии в апреле 1973 года как 2,0-литровый RA25 (18R-G) и 1,6-литровый TA27 (2T-G).

В Поднять назад затем модель была экспортирована во многие страны Азии и Европы в Правый руль как RA28 / TA28 с 2,0-литровым или 1,6-литровым двигателем 2T-B 18R. После рестайлинга в октябре 1975 года он был доступен как с правым рулем, так и с LHD формы на других рынках. В RV-1 «Концептуальный» универсал также был показан на Токийском автосалоне 1971 года, но в производство он так и не поступил.

В Японский внутренний рынок Модели GT имели различные отличия от ET, LT и ST, включая капот канавки, электрические стеклоподъемники, кондиционер и специальная отделка GT, но кое-что у него было общее с ST — полноразмерная центральная консоль и датчики давления / амперметра масла — тогда как у LT были сигнальные лампы для этих функций. За исключением американского рынка, у GT был двухцилиндровый двигатель 2T-G объемом 1600 куб. См или 18R-G объемом 2000 куб. См, недоступный для моделей ET, LT или ST, и всегда имел 5-ступенчатую механическую коробку передач. Обычно для японского рынка у GT были моторы 18R-G, которые были соединены с разработанной Porsche 5-ступенчатой ​​коробкой передач P51 с более близким передаточным числом, тогда как экспортные модели имели W-50. Для американского рынка только GT имел только двигатель с одним кулачком (2000 куб.см 18R или 2200 куб.см 20R) с возможностью выбора автоматической или 4-ступенчатой ​​механической коробки передач на ранних моделях, а затем модернизации до 5-ступенчатой ​​W-50 в 1974–1977 годах.

Была также версия GTV (2T-G), представленная в 1972 году, с немного менее роскошным интерьером, чем GT, для уменьшения веса. GTV шел с тем же мотором, но с более толстым передним стабилизатором поперечной устойчивости и более жесткой подвеской для лучшей управляемости. Позже, в 1973 году, у японских GTV был монитор «ОК» на потолочной консоли с подсветкой карты и базовый компьютер, который обнаруживал перегоревшие тормозные лампы, уровень тормозной жидкости, главный предохранитель и датчик температуры моторного масла на напольной консоли.

Celicas первого поколения можно разделить на две отличительные модели. Первым из них был оригинал со скошенным носом (передний угловой свет трапеции). Это только для модели купе, TA22, RA20, RA21 и RA22. Эти модели производились с 1970 по 1975 год и оснащались двигателями 2T, 2T-G 1,6 л или 18R 2,0 л. У них была колесная база 95 дюймов (2400 мм).

У второй серии был плоский нос (квадратный передний угловой светильник) и немного более длинная колесная база (98 дюймов или 2500 мм). Эта модель с фейслифтингом появилась в Японии в 1974 году, но на экспорт поступила модель 1975 года: TA23, RA23, RA24, RA25, RA28, TA28 и RA29. Японская версия имела двигатели менее 2,0 л, чтобы соответствовать Японские правила что касается рабочего объема двигателя, что позволяет покупателям избежать дополнительного налога на более крупный двигатель. Японские покупатели платили более высокую годовую дорожный налог для двигателей объемом более 1,5 литра, оставаясь ниже порога 2,0 литра.

На некоторых рынках младший LT был оснащен одиночным карбюраторный четырехцилиндровый двигатель 2T объемом 1600 куб.см, в то время как ST поставлялся с двойным Солекс нисходящий карбюраторный двигатель 2Т-Б. 2T-G, который приводил в движение топовую модель GT / GTV, был DOHC Двигатель 1600 куб. См, оснащенный двумя карбюраторами Mikuni-Solex.

Первая Celica для Северной Америки, 1971 ST, оснащалась 1,9-литровым двигателем 8R. двигатель. Модели 1972–1974 годов оснащены 2,0-литровыми двигателями 18R-C. В 1975–77 годах двигателем для североамериканской Celica является 2,2-литровый 20R. Модели Celica GT и LT были представлены в США в 1974 модельном году. В топовую линейку GT вошел 5-ступенчатый W-50. механическая коробка передач, полоски рокера GT и стилизованные стальные диски с хромированными накладками. LT продавался как экономичная модель. В 1974 году были внесены незначительные изменения в отделку и значки Celica, а также немного изменились колесные арки: более ранние арки 71-73 обычно назывались тонкими, а более поздние 74-77 — плоскими.^{[нужна цитата ]}

Автоматическая коробка передач A40 стала опцией для североамериканских моделей ST и LT, начиная с 1973 модельного года. В 1975 году был использован кузов 1974 года, и более прочные хромированные и черные резиновые бамперы с горизонтально установленными креплениями амортизаторов (стиль Volvo) заменили хромированные бамперы, используемые в более ранних автомобилях (в соответствии с федеральными законами США о бамперах), требуя ударов без незначительных повреждений на 5 миль / ч (8,0 км / ч). ^[9] К сожалению, двигатели ранних серий 8R и 18R оказались менее долговечными, часто случались ранние отказы. Долговечность двигателя 18R-C 1974 года была несколько улучшена, но 20R, представленный в 1975 году, оказался лучшим двигателем во многих отношениях.

1972 обновление

В августе 1972 года задние фонари были заменены цельными задними фонарями (ласково называемыми однотонными или плоскими) на задние фонари с характерными приподнятыми «пузырьковыми» линзами стоп-сигналов и указателей поворота. Задняя центральная панель также была переработана, поскольку топливный бак был перемещен из нижней части багажника за задние сиденья, а топливный бак был перемещен из скрытого места между задними фонарями на левую стойку «C». Другие изменения включали изменения передних и задних значков, перемещение буксировочных крюков, изменение цвета боковых зеркал (на автомобилях, оснащенных зеркалами спортивного типа) и изменения центральной консоли на моделях ST и GT.^[10]

1974 обновление

В 1974 году для модели 1975 года североамериканская спецификация Celica сохранила более ранний кузов, но получила передние и задние бамперы со скоростью 5 миль в час, установленные федеральным законодательством. Уретановые панели в цвет кузова заполнили пространство, ранее занимаемое меньшими хромированными бамперами. Этот стиль бамперов использовался в Северной Америке до конца этого поколения в 1977 году. Япония также использовала эти бамперы для Liftback GT, но не меньших классов или купе, с 1976 по 1977 год.

Другие изменения, внесенные в течение 1974 модельного года, включали введение расширенных колесных арок, еще одно изменение стиля значков и введение нового стиля вентиляционных отверстий в задней части салона. Для японского рынка автомобили также отличались другой обработкой передней части с введением плоской передней части (аналогично более поздней модели Celica).^[10]

1976 Обновление

1976 год принес самое крупное обновление модели. Колесная база автомобиля была увеличена, и автомобиль отличался как внешне, так и внутренне. Внешне наиболее заметным отличием является плоский передок (аналогичный ранее Модели JDM ), отказ от съемных вентиляционных отверстий на капоте (замененных на вентиляционные отверстия, образованные при нажатии на капот) и единого вентиляционного отверстия в капоте, который заменил двойные вентиляционные отверстия на более ранних моделях. Внутри машины также отличаются приборной панелью, сиденьями и коврами. Версия с лифтбэком также включала эти изменения.^[10]

Поднять назад

В хэтчбек, называется Поднять назад Toyota, был представлен на японском рынке в апреле 1973 года, но только в июле 1974 года для экспортных моделей.^[4][11] Модели для Японский внутренний рынок Лифтбэк был 1600 ST, 1600 GT (TA27), 2000 ST и 2000 GT (RA25 и RA28). Североамериканский лифтбэк (RA29) предлагался только с 2,2-литровым двигателем 20R в моделях 1976 и 1977 годов. Все модели лифтбэков имеют плоские носы. Хотя в Liftback нет стойки «B», окна задней части кузова зафиксированы на месте и не скатываются вниз (как в купе с жесткой крышей).

Лифтбэк часто называли «японским Мустангом» или «Мустангом Селикой». ^[11] Это было фастбэк стилистические сходства с 1968 г. Форд Мустанг, как видно в фильме Буллит, включая жалюзи на задней стойке и задние фонари с вертикальной полосой, которые являются фирменным стилем Mustang и отдают дань уважения эпохе маслкаров.^[12][4]

Экспортные модели Facelift

С момента своего появления в 1971 году в Северной Америке до 1973 модельного года Celica сохраняла свой первоначальный стиль и отделку и продавалась только в комплектации ST. Трехцветные задние фонари в стиле «пузырь» появились в 1973 году и продолжались до начала 1974 года. В середине 1974 года отделка салона была немного переработана. Оригинальный шрифт «Celica» на четверть панели был изменен на жирный шрифт с прописными буквами, отделка стойки «C» была обновлена ​​и приобрела более современный вид, а логотипы GT были заменены жирным шрифтом с засечками.

Для модели 1975 года американская версия Celicas сохранила кузов 1974 года, но получила передние и задние бамперы со скоростью 5 миль в час, утвержденные федеральным законодательством. Уретановые панели в цвет кузова заполнили пространство, ранее занимаемое меньшими хромированными бамперами.

В октябре 1975 года вся линейка Celica была подвергнута фейслифтингу с измененным передним бампером и решеткой радиатора. Коды новой модели для купе с жесткой крышей: RA23 для общего мирового рынка с двигателем 18R или RA24 для Америки с двигателем 20R. Лифтбеки имели код RA28 и TA28 (глобальные рынки) или RA29 для США. Также был доступен TA23, который был похож на RA23, но с двигателем 2T, и TA28, предлагаемый с 2T-B.

Celica RA23, TA23, RA28 и TA28 имели более характерный выпуклый капот, которого не хватало в купе TA22 или RA20 / 21, а также в TA27 и RA25 Liftback, но в 1975 году он был изготовлен на североамериканском RA22 Celica для установки более крупного 20R. мотор. TA22 Celica также имела съемные вентиляционные отверстия, установленные в капоте, чего не хватало у RA23 и RA28, в то время как модели TA27 и RA25 имели три выступающих рифленых вентиляционных отверстия, вставленных в капот. Серия RA также имела удлиненную носовую часть для размещения более крупного двигателя. Вентиляционные отверстия в капоте / капоте, крышка заливной горловины топливного бака и варианты салона также различались между сериями TA и RA для всего модельного ряда.

Вплоть до 1976 года американские Celicas выпускались либо колесными колпаками (ST, LT), либо стилизованными стальными колесами с декоративными кольцами (GT) в размере 13 дюймов. Начиная с 1976 года все Celicas получили 14-дюймовые стальные диски с декоративными кольцами (GT) или без них (ST и LT).

В 1976–1977 годах неамериканский GT Liftback также был доступен с двухцилиндровым двигателем 18R-G с головкой и ходовой частью Yamaha. Этот двигатель производил значительно большую мощность, чем однокамерный 18R. Пиковая мощность составляла около 100 кВт (134 л.с.) при 6000 об / мин.

В Австралии TA22 Celica 1971 года была впервые выпущена с 1,6-литровым двигателем 2T, а также TA23 в середине 1975 года и RA23 в 1976 году, и только 2000 1977 RA28 были импортированы, все с 2,0-литровым 18R-C. мотор. Единственные два GT, когда-либо импортированных AMI (Австралийская автомобильная промышленность ), которая позже стала Toyota Australia, были красный TA22 GT 1971 года и коричневый RA25 GT 1973 года. Эти автомобили были специально импортированы Кеном Хугхэмом, управляющим директором AMI, для оценки. Как и TA22 GT, модель RA25 GT никогда не импортировалась из-за соотношения мощности к весу и более высокой страховки для двигателя с двумя распредвалами, что быстро остановило любое представление о том, что GT станут основным продуктом в семействе Celica в Австралии. Сообщается, что в 1972 году для японского посла был импортирован GT. В отличие от двух AMI GT, об этом автомобиле известно очень мало.

Второе поколение (A40, A50; 1977–1981)

Второе поколение (A40 / A50)
1977–1978 Toyota Celica купе 1600 ST (TA40, Великобритания)
Обзор
Производство	Август 1977 г. — июль 1981 г.[1]
Дизайнер	Дэвид Столлери[14]
Кузов и шасси
Тип кузова	2-дверный нотчбэк купе 3-дверный поднять назад купе
Макет	Передний двигатель, задний привод
Связанный	Toyota Supra (A40, A50) Toyota Carina (A40, A50)
Трансмиссия
Двигатель	1588 куб. 2T и 2T-G I4 (TA40 / 45) 1588 куб. 12 т I4 (TA41) 1770 куб. 3Т I4 (TA42) 1770 куб. 13 т I4 (TA46 / 47) 1968 куб. 18R и 18R-G I4 (RA40 / 45/55) 1972 куб. 21R I4 (RA46) 2189 куб. 20R I4 (RA42) 2366 куб. 22R I4 (RA43)
Передача инфекции	3-х ступенчатая A40 автоматический (’78–’80) 4-х ступенчатая A40D автоматический (’81) 5-ступенчатая W50 руководство по эксплуатации 5-ступенчатая W55 руководство по эксплуатации (’81)
Габаритные размеры
Колесная база	2500 мм (98,4 дюйма)
Длина	4410 мм (173,6 дюйма)
Ширина	1640 мм (64,6 дюйма)
Рост	1310 мм (51,6 дюйма)
Снаряженная масса	1055 кг (2326 фунтов)

Второе поколение Celica было выпущено в 1978 модельном году (производство началось в конце 1977 года) и снова было доступно как в кузовах купе, так и в версиях Liftback. Он был разработан в США в Калифорнийской студии дизайна Toyota Calty Research. Купе больше не было настоящим хардтопом; и купе, и лифтбэк имели дверные стекла без рамы, но отличались толстой передней стойкой. Дэвид Столлери отвечал за его дизайн.^[14]

С 1979 по 1981 год компания Griffith в США предлагала преобразование кабриолета в стиле Targa в купе. Они назывались SunChaser и имели съемную крышу Targa и складывающуюся заднюю крышу, как и у Porsche 911 67 года с мягкими окнами Targa. Они были одобрены Toyota и проданы через дилеров Toyota. Произведено более 2000 штук. В Германии предлагалась та же версия SunChaser, но также полный кабриолет и традиционная тарга с фиксированным задним стеклом (так называемая TX22). Переоборудование было одобрено Toyota и проводилось с середины 1980 года компанией Tropic.^[15]

Celica второго поколения также можно разделить на две серии выпуска (известные как Series A и Series B). Эти две селики можно было отличить только по внешнему виду — обе имели одинаковый объем двигателя. Оригинальная серия A Celica (1978–1979) была выпущена с круглыми фарами и хромированными бамперами для младших классов. Более высокие классы, такие как GT и все модели для США, имеют черные резиновые бамперы. Обновленная модель Celica серии B (1979–1981) была выпущена с квадратными фарами, переработанными задними фонарями. Они поставлялись с хромированными бамперами с резиновыми накладками на каждом углу или для некоторых моделей со всеми полиуретановыми черными бамперами, например, на GT и всех автомобилях американской спецификации.

За все время существования модели в Японии было продано около 70 различных вариантов Celica второго поколения. На пике своего развития в 1979 году Toyota продавала в розницу сразу 49 версий.

Рынки

Мощность для североамериканских моделей обеспечивалась двигателем 2,2 л 20R для моделей ST и GT. Япония и другие рынки имели силовые установки объемом 1,6, 1,8 и 2,0 литра. Это новое поколение предлагало больше безопасности, мощности и экономии топлива, чем предыдущие модели, и было удостоено награды Motor Trend «Импортный автомобиль года» в 1976 году. Японские модели были ET, LT, ST, SE, XT, GT и GTV. GT и GTV имеют двухцилиндровый двигатель 18R-G. В августе 1978 года на смену GTV пришла GT-Rally, модель ограниченного выпуска с 1,6-литровым двигателем 2T-GEU или 2,0-литровым 18R-GEU, специальной решеткой радиатора, специальными бамперами, черным салоном (по сравнению с нормой цветных интерьеры того времени) и был доступен только в белой или салатовой краске.

Ограниченная серия «Гран-при США GT Liftback» была предложена в 1980 году из-за связи Toyota с Гран-при США Запад в Лонг-Бич, Калифорния. В 1981 году североамериканские модели получили двигатель большего размера — 2,4 л. 22R который одновременно был установлен на Поднимать. В честь 10-летия Celica было выпущено купе GTA. По сути, это было купе GT с четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач, интерьером в стиле Supra, электрическими стеклоподъемниками, улучшенной аудиосистемой и легкосплавными дисками. GTA отличается двухцветной окраской в ​​медно-коричневый / бежевый цвет и табличкой с надписью «GTA 10th Anniversary» на центральной консоли.

В Австралии новая Celica была менее спортивной, чем предыдущие модели. Единственным доступным двигателем был 2-литровый 18R мощностью 66,4 кВт (90 л.с.), подключенный к пятиступенчатой ​​механической или трехступенчатой ​​автоматической коробке передач. Подвеска также была довольно мягкой, а рециркуляционный шар рулевое управление подверглось некоторой критике за его расплывчатость.^[16] И купе, и кузов с лифтбэком были доступны в Австралии.^[16]

Celica XX / Celica Supra

В апреле 1978 года Toyota начала производство модели Mark I. Toyota Supra в Японии, как Toyota Celica XX. Он дебютировал в США и в 1979 модельном году. Модель US Mark I (код шасси MA46) изначально оснащалась 12-клапанным двигателем объемом 2,6 л (2563 куб. См) мощностью 110 л.с. (82 кВт). SOHC рядный шестицилиндровый двигатель (4M-E ). Одновременно с этим японская Celica XX (код шасси MA45) предлагалась с 140-сильной (103 кВт) версией 2.6 или 125-сильным (92 кВт) 2,0-литровым 12-клапанным рядным шестицилиндровым двигателем SOHC (M-EU ).^[17]

Селика Камри

Toyota выпустила четырехдверную Celica Camry. седан, на японском рынке в январе 1980 г. Эта модель была, по сути, вторым поколением 1977–1981 гг. Toyota Carina (A40 и A50) с удлиненной передней частью, напоминающей модели 1978–1981 гг. Celica XX, известный как Celica Supra на экспортных рынках. В отличие от других Celicas, эта производная от Carina модель представляет собой четырехдверный седан, а не купе или лифтбэк. Toyota заменила Celica Camry с приходом переднеприводной модели Toyota Camry (V10) в 1982 году.

Третье поколение (A60; 1981–1985)

Третье поколение (A60)
Предварительный фейслифтинг Toyota Celica Coupe 1600 ST (TA60, Европа)
Обзор
Производство	Август 1981 г.[1] — июль 1985 г.[18]
Сборка	Япония: Тойота Сити, Айти (Цуцуми завод ); Тахара, Айти (Завод Тахара, 1981–1999)
Кузов и шасси
Тип кузова	3-дверный поднять назад купе 2-дверный нотчбэк купе 2-дверный кабриолет
Макет	Передний двигатель, задний привод
Связанный	Toyota Supra Toyota Carina
Трансмиссия
Двигатель	1588 куб. 2T-B / 2T-G I4 (TA60 / 61) 1587 куб. 4A-G I4 (AA63) 1770 куб. 3T-E I4 (TA62) 1770 куб. 3T-GTE I4 (TA63) 1791 куб. 4Т-ГТЭУ I4 (TA64) 1832 куб. 1С-У I4 (SA60) 1968 куб. 18R-G I4 (RA63) 1972 куб. 21R I4 (RA60 / 61) 1995 куб. 2S-C I4 (SA63) 2366 куб. 22R / 22R-E I4 (RA64 / 65)
Передача инфекции	4-х ступенчатая A40D автоматический 5-ступенчатая W55, W58, T50 руководство по эксплуатации
Габаритные размеры
Колесная база	2500 мм (98,4 дюйма)
Длина	4435 мм (174,6 дюйма)
Ширина	1665 мм (65,6 дюйма)
Рост	1310 мм (51,6 дюйма)
Снаряженная масса	970–1 227 кг (2 138–2 705 фунтов)[19][20]

В августе 1981 года была представлена ​​Celica третьего поколения. Автомобиль изначально был доступен в нотчбэк купе и поднять назад формы со многими покупателями, предпочитающими лифтбэк. Сделанный в США кабриолет появился в 1984 году. Стиль был значительно изменен по сравнению с предыдущими моделями, а мощность обеспечивалась двигателем объемом 2,4 л. 22R или 22R-E двигатель во всех североамериканских моделях, в то время как двигатели меньшего размера использовались в других странах. 2,4 л стал самым большим 4-цилиндровым двигателем, который когда-либо предлагался на любой модели Celica. Другими двигателями были 1,6-литровый 4A, 1,6-литровый 2T, 1,8-литровый 3T, 1,8-литровый 4T, 1,8-литровый 1S, 2,0-литровый 2S, 2,0-литровый 18R-G и 2,0-литровый 21R, в зависимости от конкретной модели. рынок. Уровни отделки салона для японского рынка были SV, ST, ST-EFI, SX, GT и GT Rally. Реечное рулевое управление предлагалось для Celica этого поколения.

Впрыск топлива стал стандартным для всех североамериканских Celicas, начиная с августа 1982 года, поэтому двигатель 22R стал 22R-E (или 22R-EC с оборудованием для выбросов в Калифорнии). В августе 1982 года Toyota добавила модель GT-S на рынок Северной Америки. воссоздать спортивный имидж, который Селика утратила по мере того, как с каждой последующей моделью становилась все больше и больше. GT-S включал более крупный 14×7 » колеса и шины 225 / 60HR14, расширители крыльев, независимая задняя подвеска, спортивный интерьер со специальными сиденьями, а также кожаное рулевое колесо и ручка переключения. Большинство из них пришло от Supra. Это имело смысл, поскольку Supra была основана на Celica. С задней стороны лобового стекла обе машины были почти идентичны в форме Liftback. Были также дополнительные задние решетки для купе и лифтбека.

Celica была модернизирована в августе 1983 года для выпуска модели 1984 года. Доработка включена полностью убирающиеся фары, рестайлинговая решетка радиатора и аирдам. Также были переработаны задние комбинированные фонари. Японская Celica 1600 GT получила новый двигатель 4A-GE, и 1600 GT-R также был оснащен таким же двигателем. Еще одна новая модель — 1800 GT-TR с турбонаддувом.

Кабриолет GT-S, построенный Американская компания по производству люков на крыше (ASC) в Калифорнии, первоначально была выпущена ограниченным тиражом 200 экземпляров в 1984 году. Еще 4248 были построены для модели 1985 года.

Австралийские, европейские, японские и экспортные модели Celicas поставлялись с задними боковыми вентиляционными отверстиями, которые высоко ценятся энтузиастами Celica из Северной Америки.

Для европейского континента Celica предлагалась как 1600 ST с двигателем 2T, 2000 XT (21R) и 2000 GT (18R-G). Британские модели были 2.0 ST для ранней версии и 2.0 XT для фейслифтинга. Все автомобили для рынка Великобритании оснащались двигателем 21R.

В Австралии Toyota сначала решила использовать 21R-C в Celica. В результате автомобиль получился всего 67 кВт (90 л.с.). Однако для модели с подтяжкой лица он был заменен более быстрым двигателем 2S-C мощностью 73 кВт (98 л.с.), а затем инжекторным 2,4-литровым двигателем (22R-E), который обеспечивал 87 кВт (118 л.с.). Версии с фейслифтингом также поставлялись с независимой задней подвеской, а не с традиционным дифференциалом ведущей оси.

В 1982 г. Нью-Йорк Янкиз начали использовать Celica в качестве своего КПЗ вагон.^[21]

Раллийный автомобиль Twincam Turbo Group B

В сентябре 1982 года первая турбина Celica была запущена в Японии только для местного рынка. GT-T (TA63) поставлялся с двухискровым 1,8-литровым двигателем. 3T-GTE двигатель, 5-ступенчатая механическая коробка передач W55, дифференциал повышенного трения, регулируемые поясничные «спортивные» сиденья и дополнительная цифровая приборная панель. В соответствии с правилами FISA для раллийных автомобилей группы B, участвующих в чемпионате мира по ралли (WRC), 200 единиц были построены Celica GT-TS. Это были базовые автомобили для группы B Celica Twincam Turbo (TA64), которые были построены и собраны Toyota Team Europe (TTE). Группа B Celica TCT дебютировала на WRC в 1983 Ралли Финляндия. Серийный автомобиль имел двигатель 180 л.с. (132 кВт; 178 л.с.), а с двигателем 4T-GTE мощностью 320 л.с. (239 кВт; 324 л.с.) полностью рабочий раллийный автомобиль был самым мощным Celica третьего поколения.

WRC победы

Нет.	Мероприятие	Время года	Водитель	Штурман	Машина
1	15ème Rallye Côte d’Ivoire	1983	Бьорн Вальдегард	Ганс Торселиус	Toyota Celica Twincam Turbo
2	32-е Ралли Мальборо Сафари	1984	Бьорн Вальдегард	Ганс Торселиус	Toyota Celica Twincam Turbo
3	33-е сафари-ралли Мальборо	1985	Юха Канккунен	Фред Галлахер	Toyota Celica Twincam Turbo
4	17ème Rallye Côte d’Ivoire	1985	Юха Канккунен	Фред Галлахер	Toyota Celica Twincam Turbo
5	34-е Ралли Мальборо Сафари	1986	Бьорн Вальдегард	Фред Галлахер	Toyota Celica Twincam Turbo
6	18ème Rallye Côte d’Ivoire	1986	Бьорн Вальдегард	Фред Галлахер	Toyota Celica Twincam Turbo

Четвертое поколение (T160; 1985–1989)

Четвертое поколение (T160)
Toyota Celica 2.0 SX Liftback 1988 года (ST162, Австралия)
Обзор
Также называется	Toyota Corona (T160) купе
Производство	Август 1985 г. — август 1989 г.[22]
Сборка	Япония: Тахара, Айти (Завод Тахара )
Кузов и шасси
Тип кузова	3-дверный поднять назад купе 2-дверный нотчбэк купе 2-дверный кабриолет
Макет	Передний двигатель, передний привод Передний двигатель, полный привод (GT-Четыре)
Связанный	Toyota Carina Toyota Carina ED
Трансмиссия
Двигатель	1,6 л I4 4A-GE 1,8 л I4 1S-iLU 1,8 л I4 4S-Fi 2,0 л I4 2S-ELC 2,0 л I4 2S-FE 2,0 л I4 3S-FE 2,0 л I4 3S-GE 2,0 л I4 3S-GTE турбо
Передача инфекции	4-х ступенчатая автоматический 5-ступенчатая руководство по эксплуатации
Габаритные размеры
Колесная база	2,525 мм (99,4 дюйма)
Длина	4410 мм (173,6 дюйма) (купе / кабриолет) 4365 мм (171,9 дюйма) (лифтбэк)
Ширина	1710 мм (67,3 дюйма) 1690 мм (66,7 дюйма) (Япония)
Рост	1260 мм (49,8 дюйма)

В августе 1985 года Celica была полностью заменена. Это был совершенно новый автомобиль с передним приводом, округлым плавным кузовом и новыми 2,0-литровыми четырехцилиндровыми двигателями. Celica больше не строилась на Платформа Toyota A, и вместо этого перестроен с платформой Toyota T, лежащей в основе Тойота Корона. Платформа Toyota A теперь была эксклюзивной для Toyota Supra. Кузов купе в Японии использовался только для Корона купе, продается только в японских дилерских центрах Toyota Магазин игрушек без выдвижных фар.^[23] Дополнительной функцией, предлагаемой только на купе Corona, было рулевое управление всеми четырьмя колесами, которого не было у Celica в этом поколении, однако двигатель с турбонаддувом на Celica не был установлен в купе Corona.

Toyota представила на японском рынке в октябре 1986 года «совершенную Celica» GT-Four (ST165).^[22] С полной занятостью полный привод, включая дифференциал с центральным замком с электронным управлением и с турбонаддувом версия двигателя GT-S 2,0 л мощностью 190 л.с. (142 кВт) (3S-GTE ), он сразу занял свое место флагмана модельного ряда Celica и стал официальным раллийным автомобилем Toyota за все годы производства. GT-Four с модернизированным дифференциалом с центральной блокировкой на вискомуфте начал экспорт в 1987 году (модель 1988 года в США) и продавался в Северной Америке как All-trac Турбо. Он был рассчитан на 190 л.с. (142 кВт; 193 л.с.) и 190 фунт-фут (258 Нм). В All-trac система также предлагалась в течение ограниченного времени на Камри, и Венчик в Северной Америке без турбонаддува, а также без наддува и с наддувом Previa.

В свое время конструкция шасси ST165 была очень популярна.^[24] Toyota предпочла не вносить каких-либо радикальных изменений в подвеску для AWD GT-Four. Передняя подвеска состоит из стоек MacPherson с стабилизатором поперечной устойчивости и распорки стойки стойки, а в задней части используются стойки с продольным рычагом и двумя боковыми рычагами с каждой стороны, а также стабилизатор поперечной устойчивости.

ST165 GT-Four дебютировал в Мировом ралли на Тур де Корс 1988 года и финишировал 6-м. Первая победа была получена на Кипре в 1988 году (не в WRC), а первая победа в WRC — на ралли Австралии 1989 года.

Как и в предыдущем поколении, кабриолеты были оснащены ASC. Купе были отправлены из Японии на их завод в Ранчо Домингес, Калифорния, где был разрезан верх и установлен силовой складной верх, усиление шасси, окна задней части кузова и цельное складывающееся сиденье. ASC также занималась этим процессом для японского рынка. Частично построенные автомобили Celicas с правым рулем были отправлены из Японии в Калифорнию, ASC выполнила переоборудование, а готовые автомобили совершили вторую поездку через Тихий океан обратно в Японию. Кабриолет Celica пользовался большим спросом в Японии из-за экзотической привлекательности американских модификаций.^[25]

Япония

Для японского рынка Celica четвертого поколения начиналась с двигателя 1S-iSU в ST160 и двигателя 4A в AT160. Двигатель 4A был прекращен в августе 1987 года, а двигатель 1S-iLU был заменен двигателем 4S-Fi в ST163 в мае 1988 года. Двигатель 3S в различных формах twincam был представлен в августе 1987 года в модели ST162. Одновременно с полноприводным ST165 GT-Four был введен турбомотор 3S-GTE. Два месяца спустя заводский кабриолет (код ST162C) был предложен с двигателем twincam 3S-FE.^[22] Автомобиль с 2,0-литровым двигателем считался пакетом высшего уровня отделки салона из-за увеличения годового дорожный налог так что GT был полностью оборудован, чтобы оправдать налоговые обязательства.

Модели без твинкама были в комплектациях ST и SX. Модели с экономичным твинкам 3S-FE входили в комплектацию ZR, включая кабриолет. Модели со спортивным двойником 3S-GELU поставлялись в комплектациях GT и GT-R, и, наконец, полноприводная модель с турбонаддувом входила в комплектацию GT-Four. Цифровая приборная панель предлагалась на топовых моделях GT и GT-R. Двухдверный кузов купе с нотчбэком не предлагался как Celica в Японии; вместо этого этот кузов продавался как купе Toyota Corona, с фиксированными фарами, а не с откидными блоками Celica.

Австралия

Австралийская спецификация Celica ST162 была базовой моделью ST с двигателем 3S-FE, предлагаемой как купе и Liftback, и вершиной линейки SX Liftback с двигателем 3S-GE Twincam с более высокими характеристиками. Задний спойлер и легкосплавные диски входили в стандартную комплектацию SX, что сделало его таким же, как японский GT-R или американский GT-S.

Ограниченная серия SX White Lightning со всеми белыми бамперами, боковыми защитными накладками и колесами была предложена в 1989 году. Внутри он имел круиз-контроль (только для автоматических моделей) и те же спортивные сиденья, что и в ST165 GT-Four, но в остальном был идентичен SX.

Европа

В большинстве европейских стран вместо них были доступны следующие модели:

Кабриолет (более известный как кабриолет) был основан на 2.0 GT. GT-S получил марку 2.0 GT-i 16.

Северная Америка

Доступны варианты отделки: купе ST или GT и GT-S, которые поставлялись как купе или лифтбэк; с отделкой GT, доступной как кабриолет с откидным верхом, начиная с 1987 модельного года. GT-Four был доступен в качестве модели 1988 года, через 2 года после выпуска в Японии. Все элементы отделки стандартно поставлялись с тахометром, датчиками давления масла, вольтметром (замененным на датчик наддува в ST165) и обогревателем заднего стекла для салона.

ST: ST был самой базовой формой шасси T160. В 1986 году шасси было обозначено как ST161. Он имел SOHC 8-клапанный, 2,0 л 2S-E двигатель от Camry, производящий 97 л.с. (72 кВт) при 4400 оборотах в минуту и ​​118 фут-фунтах. крутящего момента при 4000 об / мин. Однако это продлилось всего год, так как он был заменен на совершенно новый DOHC двигатель 3S-FE для модели 1987 года мощностью 115 л.с. (86 кВт) при 5200 оборотах в минуту и ​​124 фунт-фут. крутящего момента при 4400 об / мин; В результате обозначение шасси было изменено на ST162. ST был самым легким шасси T160 при весе 2455 фунтов. с механической коробкой передач. 5-ступенчатая механическая коробка передач была единственной доступной в 1986 году, а 4-ступенчатая автоматическая была опциональной с 1987 года, в результате чего снаряженная масса достигла 2522 фунтов. На стальные колеса были намотаны шины 165 / 80-13. В салоне в стандартной комплектации были окна и замки с ручным управлением, ковшеобразные сиденья и AM / FM-приемник. Рулевое управление с усилителем и тормоза с усилителем были стандартными, с вентилируемыми дисками спереди и барабанными тормозами сзади с разболтовкой 4×100. Кабельное кондиционирование воздуха было необязательным.^[26]

GT: GT разделял двигатель ST, а также обозначение шасси, которое было ST161 с двигателем 2S-E в 1986 году, быстрое переключение на ST162 с двигателем 3S-FE в 1987 году. Снаряженная масса купе составляла 2515 фунтов и 2546 фунтов. для Лифтбека. 4-ступенчатая автоматическая коробка передач с повышающей передачей (A140L ), что привело к увеличению снаряженной массы до 2579 и 2610 фунтов соответственно. Кабриолет весил 2700 фунтов. для руководства и 2760 фунтов. для автомата. Что касается интерьера, GT поставлялся с электронным тюнером AM / FM / MPX с 4 динамиками, боковыми зеркалами с электроприводом, регулируемым рулевым колесом, поясничной опорой водителя и автоматически убирающейся радиоантенной. Замки с электроприводом, окна, подъемно-сдвижной люк с электроприводом, обогреватель боковых зеркал, круиз-контроль, электронное кондиционирование воздуха и колеса из алюминиевого сплава 13 «x5,5» были необязательными с шинами 185 / 70-13. Цифровая приборная панель была доступна в качестве опции только для неконвертируемой отделки GT. GT также включает в себя переднюю распорку стойки поперек двух опор стоек в качестве обновления по сравнению с отделкой ST, но сохраняет комбинацию переднего вентилируемого диска и заднего барабанного тормоза от ST.^[26]

GT-S: GT-S (код шасси ST162) получил измененную версию двигателя DOHC 2,0 л (3S-GELC ) с участием T-VIS и 6800 об / мин, производящая 135 л.с. (101 кВт) при 6000 об / мин и 125 фут-фунт крутящего момента при 4800 об / мин. Датчик рециркуляции отработавших газов и O2 ограничивал работу двигателя вместе с более мягким ЭБУ. В GT-S задние барабанные тормоза были заменены дисковыми с разболтовкой 5×100. Стандартные функции в дополнение к отделке GT включали спортивные ковшеобразные сиденья с 8-позиционной регулировкой, поясничной опорой и боковыми валиками с электроприводом, автоматический климат-контроль, обогрев боковых зеркал, охватывающий спойлер, телескопическое рулевое колесо и скоростные 205 / 60-14 резина на легкосплавных дисках 14 «x6». Кожаный салон, включая ручку переключения передач, вставки в дверной панели и рулевое колесо, были необязательными. В Канаде все модели GT-S были 5-ступенчатыми (S53 ) механические трансмиссии, а в Америке электронно-управляемый 4-ступенчатый автомат (A140E ) с блокировкой гидротрансформатора. Новые функции 1988–1989 гг. Включали в себя подсветку умывальника в стандартной комплектации и ABS в качестве опции.^[26]

Turbo All-Trac: Turbo All-Trac (код шасси ST165), или turbo 4wd, как его назвали в Канаде, является американской версией GT-Four. Ему был предоставлен 2,0-литровый двигатель с турбонаддувом DOHC и водяным воздушным охлаждением (3S-GTE ) с участием T-VIS производя 190 л.с. (142 кВт) при 6000 об / мин и 190 фут-фунт крутящего момента при 3200 об / мин. All-Trac поставлялся только с 5-ступенчатой ​​полноприводной трансмиссией с центральным дифференциалом с вязкостной муфтой, в результате чего снаряженная масса составляла 3197 фунтов. ST165 не продавался в Северной Америке до 1988 года, за исключением семидесяти семи автомобилей специального выпуска, проданных в 1987 году в качестве моделей 1988 года в каждом из 77 дилерских центров Toyota в Калифорнии в ознаменование победы Toyota в чемпионате IMSA GTO. Все эти Celicas белого цвета, с белыми колесами и синим салоном, с надписью IMSA GTO CHAMPION маленькими буквами на боковых накладках, а также белой полосой на решетке. Эта лучшая отделка салона поставлялась с теми же опциями, что и GT-S, за исключением опций салона с электроприводом, кожаного руля, противотуманных фар, шин с V-образным рейтингом и заводского полного обвеса в стандартной комплектации. Одна внутренняя особенность, которая отсутствует в отделке GT-S и других отделках, — это подстаканник, поскольку центральная консоль отличается из-за большего туннеля центрального корпуса для размещения центрального приводного вала ST165.^[26]

Пятое поколение (T180; 1989–1993)

Пятое поколение (Т180)
Рестайлинг Toyota Celica 1.6 ST-i Liftback (AT180, Европа)
Обзор
Производство	Сентябрь 1989 г. — сентябрь 1993 г.
Сборка	Япония: Тахара, Айти (Завод Тахара )
Кузов и шасси
Тип кузова	2-дверный нотчбэк купе 2-дверный кабриолет 3-дверный поднять назад (нормальное тело) 3-дверное купе с лифтбеком (широкофюзеляжное)
Макет	Передний двигатель, передний привод Передний двигатель, полный привод (GT-Четыре)
Связанный	Toyota Carina ED Тойота Корона EXIV
Трансмиссия
Двигатель	1,6 л 4A-FE I4 2,0 л 3S-FE I4 2,0 л 3S-GE I4 2,0 л турбо 3S-GTE I4 2,2 л 5S-FE I4
Передача инфекции	4-х ступенчатая автоматический 5-ступенчатая руководство по эксплуатации
Габаритные размеры
Колесная база	2,525 мм (99,4 дюйма)
Длина	Купе / кабриолет: 4470 мм (176,0 дюйма) Узкий лифтбэк: 4410 мм (173,6 дюйма) Лифтбек с широким кузовом: 4420 мм (174,0 дюйма)
Ширина	1990 ST Coupe: 1690 мм (66,5 дюйма) Кабриолет, купе 1991–93 годов, лифтбэк с узким кузовом: 1705 мм (67,1 дюйма) Лифтбек с широким кузовом: 1745 мм (68,7 дюйма)
Рост	Лифтбэк FF: 1280 мм (50,4 дюйма) Купе, лифтбэк 4WD: 1285 мм (50,6 дюйма) Кабриолет: 1300 мм (51,2 дюйма)

Пятое поколение Celica было представлено в сентябре 1989 года в качестве модели 1990 года. Celica получила новый органический дизайн Super Round, модернизированные колеса и шины, более мощные. GT-Four (All-Trac Turbo в США) с улучшенной системой охлаждения и только для японского рынка — модели с четырехколесным управлением (4WS). Инженеры Toyota утверждали, что округлый дизайн и отсутствие прямых краев увеличивают прочность без увеличения веса. Позже стиль был скопирован другими производителями. Японские рыночные модели теперь были S-R, Z-R, GT-R, Active Sports (первая Toyota с Подвеска Toyota Active Control ) и GT-Four. S-R и Z-R оснащались двигателем 3S-FE, а GT-R и Active Sports поставлялись с 3S-GE. 3S-GTE в GT-Four оснащен воздушно-воздушным промежуточным охладителем и турбонаддувом CT26 с двойным входом для устранения помех выхлопных газов. GT-Four на японском рынке имеет 165 кВт (221 л.с.) и 304 Нм (224 фунт-фут) крутящего момента, что является результатом более агрессивного опережения зажигания и керамической турбины. Система постоянного полного привода в GT-Four имеет вязкая муфта межосевой дифференциал повышенного трения и Torsen задний дифференциал.

Североамериканская Celica имела фиксированные наружные зеркала заднего вида и желтые передние угловые фары. Все другие модели назначения имели складывающиеся зеркала заднего вида и передние прозрачные угловые фонари. Подушка безопасности SRS со стороны водителя входит в стандартную комплектацию всех моделей для США. Базовая модель ST оснащена 1,6-литровым 4A-FE, GT и GT-S оснащались 2,2-литровым 5S-FE. 1,6-литровый двигатель был похож на тот, что использовался в Corolla. GT-S был на 5 л.с. (4 кВт) больше, чем GT на 135 л.с. (101 кВт; 137 л.с.). 2,2-литровый двигатель был разработан для более низкого крутящего момента, что соответствовало предпочтениям покупателей из США, в отличие от высокооборотных двигателей прошлого. Этот двигатель был похож на двигатель Камри, за исключением балансирных валов. All-Trac Turbo был доступен с улучшенным 2,0-литровым двигателем 3S-GTE. Он был рассчитан на 200 л.с. (149 кВт; 203 л.с.) и 200 фунт-фут (271 Н · м) крутящего момента. GT-S и все экспортные рынки GT-Four / All-Trac Turbo — это широкофюзеляжные лифтбэки с расширяющимися крыльями. На японском рынке GT-Four также предлагался в узкофюзеляжной версии для модели до фейслифтинга.

Уровни отделки салона для европейской Celica были 1.6 ST-i, 2.0 GT-i 16 и GT-Four. Кабриолет 2.0 GT-i 16 предлагался только в некоторых странах Европы. Только 2.0 GT-i 16 лифтбэк и GT-Four официально продавались в Великобритании. Новый для 1992 года широкофюзеляжный Liftback 2.0 GT-i 16 предлагался в Нидерландах и Бельгии. По сути, это был GT-S с двигателем 3S-GE.

Сортами моделей для австралийской Celica были купе SX, SX Liftback, GT-Four, а также 150 экземпляров ограниченной серии GT-Four Group A Rallye. Австралийские автомобили менее роскошны, чем модели для японского и североамериканского рынков. Изначально GT-Four не поставлялся с ABS и противотуманными фарами, которые стали стандартными через несколько месяцев после их появления. В 1993 году в Австралии была предложена модель Limited Edition WRC Trophy. По сути, это SX со спортивными передними сиденьями от GT-Four, круиз-контролем, шторкой / спойлером на заднем стекле и специальными наклейками.

В августе 1990 года к японской линейке Celica добавились широкофюзеляжный Liftback GT-Four A и кабриолет в базовой комплектации и комплектации Type G. Звуковая система Super Live Sound с 10 динамиками стала стандартной для GT-Four A и опциональной для других моделей, кроме SR. В декабре 1990 года в честь 20-летия производства Celica на японском рынке был выпущен 20-летний GT-R. Edition GT-R имеет передний бампер GT-Four.

Селика кабриолет был построен американской корпорацией Sunroof Corporation (ASC) в Калифорнии. Он предлагался как GT в США с двигателем 5S-FE, а также как базовая модель и высококлассный Type G в Японии или кабриолет 2.0 GT-i 16 в Европе с двигателем 3S-GE. Кабриолет японского рынка также имеет 4WS. Европейский кабриолет Celica сохранил передний бампер старого образца 1992 года и подвергся фейслифтингу в 1993 году.

Для ST185 GT-Four есть три разных коробки передач. Коробка передач E150F с конечным передаточным числом 4,285 устанавливалась в штатную японскую версию и All-Trac Turbo. Европейские и австралийские модели, а также модели RC / Carlos Sainz / Group A поставлялись с коробкой передач E151F с передаточным числом 3,933. На японском рынке только GT-Four Rally, облегченная раллийная версия ограниченного выпуска, продаваемая только в Японии (не путать с австралийской моделью GT-Four Grp A Rallye), имеет коробку передач E152F с близким передаточным числом на 1-4 передачах и Конечное соотношение 4,285. Он также шел со стальными колесами, без кондиционера, стеклоподъемников и антенны. Ранняя модель GT-Four Rally основана на узком кузове, а модель рестайлинга — это широкий кузов с круглыми противотуманными фарами. В Японии также продавался только GT-Four V. Это была экономичная версия с узким кузовом без легкосплавных дисков, кожи или System 10, но все же поставлялась с противотуманными фарами, электрическими стеклоподъемниками и дополнительным люком на крыше.

Антиблокировочная система тормозов (ABS) были доступны на GT-S все четыре года и были доступны на GT для моделей 1992 и 1993 годов. ABS, кожаный салон, люк с электроприводом и аудиосистема премиум-класса System 10 являются опциональными для GT-S и All-Trac Turbo 1990–1992 годов и входят в стандартную комплектацию All-Trac Turbo 1993 года. С интерьером в спортивном стиле, сиденьем водителя с электроприводом, автоматическим откидным рулевым колесом и круиз-контролем в стандартной комплектации All-Trac Turbo (известный как GT-Four за пределами США) был самой дорогой Celica на сегодняшний день. . С 2,0-литровым с турбонаддувом 3S-GTE производя 149 кВт (200 л.с.), это была самая мощная Celica, когда-либо проданная в США.

В августе 1991 года компания Toyota модернизировала Celica для выпуска 1992 года. Включены изменения:

• Был добавлен более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости и увеличена жесткость пружины подвески.
• Новый трехходовой каталитический нейтрализатор.
• Эмблемы Toyota в форме эллипса на капоте и багажнике.
• Редизайн задних фонарей (с дымовой красной рамкой).
• Улучшенное соединение шестерен и более короткое переключение передач.
• На японском рынке модели получили 3-точечные ремни безопасности сзади.
• Новый 5S-FE, производя 100 кВт (134 л.с.) и 196 Нм (145 фунт-футов) крутящего момента.
• Передние диски были теперь 277 мм (10,9 дюйма) и вентилируемыми.
• Переднеприводные модели (за исключением широкофюзеляжного Liftback GT-S, в котором использовался тот же передний бампер, что и модели 4WD) получили бампер нового стиля.
• Экспортные версии GT-Four / All-Trac Turbo и GT-S сохранили автоматический кондиционер, но кнопочный переключатель вентилятора был заменен на более обычный поворотный тип.
• Модели North American GT и Australian SX получили стандартные противотуманные фары.
• 15-дюймовые колеса на моделях Z-R, GT и SX с шинами Dunlop 205 / 55VR.
• Снятые с производства модели на японском рынке: 4WS S-R, Active Sports и узкофюзеляжный GT-Four.
• Буква «А» была убрана с «GT-Four A», а широкофюзеляжная модель с турбонаддувом была просто известна как GT-Four.
• Новые круглые противотуманные фары для японского рынка GT-Four.
• На японском рынке только GT-Four Rally использует широкий корпус.
• Пакет круиз-контроля, пакет SD и пакет Luxury стали необязательными на японском рынке моделей Z-R, GT-R и GT-Four.

За FIA WRC Омологация группы А, специальные ралли выпуск из 5000 единиц под названием Celica GT-Four RC был запущен в Японии в сентябре 1991 года. Экспортные модели называются Карлос Сайнс (CS) Limited Edition в Европе (в честь своего знаменитого чемпиона мира по ралли) или Group A Rallye в Австралии.

Специальные функции включают:

• Другой интеркулер (вода-воздух, а не воздух-воздух), Toyota Team Europe хотели, чтобы им было легче настроить свою машину WRC.
• Другая вытяжка, упор в которой — как можно быстрее избавиться от тепла (а не черпать воздух, как в стандартной вытяжке ST185).
• Более агрессивно настроен ЭБУ.
• Другой стиль переднего бампера, который намного легче и имеет больше отверстий, чем у обычного GT-Four с воздушно-воздушным промежуточным охладителем.

Из 5000 единиц 1800 остались в Японии, 3000 — в выбранных европейских странах, 150 — в Австралию, 25 — в Сингапур, а некоторые были экспортированы в Новую Зеландию и другие рынки.

Шестое поколение (T200; 1993–1999)

Шестое поколение (Т200)
Предварительный рестайлинг Toyota Celica GT-S (ST204, Канада)
Обзор
Производство	Октябрь 1993 г. — июнь 1999 г.
Сборка	Япония: Тахара, Айти (Завод Тахара )
Кузов и шасси
Тип кузова	3-дверный поднять назад купе 2-дверный нотчбэк купе 2-дверный кабриолет
Макет	Передний двигатель, передний привод Передний двигатель, полный привод (GT-Четыре)
Связанный	Toyota Carina ED Тойота Корона EXIV Toyota Curren Toyota RAV4 Тойота Корона
Трансмиссия
Двигатель	1,8 л 7A-FE I4 2,0 л 3S-FE I4 2,0 л 3S-GE I4 2,0 л 3S-GTE I4 турбо 2,2 л 5S-FE I4
Передача инфекции	4-х ступенчатая автоматический 5-ступенчатая руководство по эксплуатации
Габаритные размеры
Колесная база	2,535 мм (99,8 дюйма)
Длина	Купе и кабриолет: 4500 мм (177,0 дюйма) Лифтбэк: 4420 мм (174,2 дюйма)
Ширина	1750 мм (68,9 дюйма)
Рост	Купе: 1300 мм (51,0 дюйма) Лифтбэк: 1290 мм (50,8 дюйма) Кабриолет: 1310 мм (51,6 дюйма)
Снаряженная масса	Купе: 1086 кг (2395 фунтов) Лифтбэк: 1170 кг (2580 фунтов) Кабриолет: 1250 кг (2755 фунтов)

В октябре 1993 года Toyota выпустила Celica шестого поколения 1994 модельного года. Стиль новой Celicas был провозглашен большинством публикаций как «Supra-esque» с четырьмя круглыми фарами, а также имел визуальное сходство с Соарер представленный в 1991 году. Celicas были доступны либо в форме купе с нотчбэком, либо в форме лифтбэка, кабриолет появится позже. Новое оборудование безопасности в виде подушек безопасности водителя (а затем и пассажира) было стандартным на большинстве рынков, а антиблокировочная система тормозов была доступна на всех моделях. Многие Celicas также оснащались кондиционерами без хлорфторуглеродов.

Для рынка США Celica была доступна только в комплектациях ST и GT в 1994 модельном году, но добавление опционального спортивного пакета к GT Liftback привело к тому, что управляемость была подобна GT-S. Все модели поставлялись со стандартными двойными подушками безопасности SRS. У ST был новый 1,8-литровый двигатель 7A-FE, который также можно было найти в Corolla, в то время как GT был оснащен перенесенным 2,2-литровым двигателем 5S-FE с двумя верхними распределительными валами и впрыском топлива. нашел в камри. All-Trac с турбонаддувом больше не предлагался в США. 7A-FE имеет мощность 110 л.с. (82 кВт) и 110 фунт-футов (149 Нм), а 5S-FE — 135 л.с. (101 кВт) и 145 фунт-фут (197 Нм). . В Канаде лифтбэк Celica GT со спортивным пакетом называется GT-S.

Первоначально на японском рынке были модели SS-I и SS-II. ST205 GT-Four был выпущен в феврале 1994 года, а кабриолет — осенью того же года. Ширина этого поколения уже не соответствовала Постановления правительства Японии в отношении внешних размеров, что добавило дополнительных налоговых обязательств для японских покупателей. Это поколение также увидело значок разработан версия без обработки фар, названная Toyota Curren, и продавался только в Японии по цене Магазин Toyota Vista местоположения, что позволяет продавать Celica через различные каналы розничной торговли. Celica была эксклюзивной Магазин Тойота Королла локации.

Производство GT-Four (или ранее известного в США как All-Trac) продолжалось для рынков Японии, Австралии, Европы и Великобритании. Эта версия ST205 должна была стать самой мощной из произведенных на сегодняшний день Celica, производя 178 кВт (239 л.с.) (экспортная версия) или 187 кВт (251 л.с.) (японский рынок) от обновленного двигателя 3S-GTE. Под сильным влиянием Toyota Team Europe, заводской команды Toyota в чемпионате мира по ралли, финальная версия GT-Four включала такие улучшения, как полностью алюминиевый капот для снижения веса, четырехканальная АБС (с датчиком ускорения), улучшенный турбокомпрессор (ошибочно известный энтузиастами как CT20B) и подвеска Super Strut Suspension. 2500 омологированных автомобилей, построенных для того, чтобы Toyota могла войти в GT-Four в качестве автомобиля группы A в чемпионате мира по ралли, также были оснащены дополнительными принадлежностями, такими как вся сантехника, необходимая для активации системы антизадержки, водяной распылитель для передней части интеркулера. теплообменник, система впрыска воды для защиты от детонации, спойлер капота, установленный перед ветровым стеклом для предотвращения прогиба капота на высокой скорости, и стандартный задний спойлер, установленный на подъемных блоках. Автомобиль показал себя вполне конкурентоспособным на чемпионате мира 1995 года. Тем не менее, команда была отстранена от соревнований в течение года после единственной победы автомобиля из-за фиксации турбокомпрессора — устройства, которое означало отсутствие ограничения воздушного пути на впуске — когда юбилейный зажим (хомут для шланга с червячным приводом) был отменен, это могло верните на место, чтобы инспекторы не заметили. Toyota всегда заявляла, что ничего не знает об этом решении, но противники говорят, что это было очень хитроумно спроектированное устройство.^[27] В некотором отношении этот автомобиль — настоящий спортивный автомобиль; Для того, чтобы претендовать на участие в ралли, он имеет множество особенностей и уникальное расположение стоек.

В Австралии Celica ST204 с двигателем 5S-FE предлагалась в комплектациях SX и ZR. ZR имеет стандартную подушку безопасности SRS, противотуманные фары, сплавы и другие функции. Ограниченная серия SX-R предлагалась в 1998–1999 годах. Основанная на SX, эта модель шла с черно-красным интерьером, спидометром и тахометром с белыми циферблатами, противотуманными фарами и легкосплавными дисками.

ST205 Celica GT-Four была доступна в Австралии только в 1994 году. Была поставлена ​​ограниченная партия — всего 77 единиц, и каждая машина поставлялась с индивидуально пронумерованной табличкой в ​​кабине и значками Group A Rallye на люке. Все австралийские модели были взяты из 2500 единиц омологации и имели черный кожаный салон и полноразмерное запасное колесо. Единственный вариант — люк (17 из 77 были доступны с этой функцией).

Кабриолет четвертого поколения был представлен в 1994 году. Построенный на базе купе GT, преобразование произошло в ASC объект в Ранчо Домингес, Калифорния. Автомобиль прибыл в США в частично собранном виде. В ASC сняли крышу и установили трехслойную изолированную крышу с механическим приводом, в результате чего автомобиль был практически водо- и ветрозащитным.

Как и его братья-купе и лифтбэк, американский кабриолет GT — это ST204 с двигателем 5S-FE, а японский кабриолет и европейский кабриолет GT — это ST202 с приводом от 3S-GE. На японском рынке Celica предлагалась в качестве базовой модели Convertible Type X либо с механической, либо с автоматической коробкой передач, а полностью оборудованный — только с автоматической коробкой передач.

В августе 1995 года были внесены незначительные изменения во все модели Celica Liftback на японском рынке, и в модельный ряд был добавлен SS-III. Все модели получили новые задние комбинированные фонари и, если он установлен, задний спойлер в новом стиле. Переднеприводные модели получили новую конструкцию переднего бампера. SS-III поставлялся со стандартным Подвеска Super Strut и боковые аэродинамические панели коромысел. GT-Four также получил боковые рокеры, рестайлинговый задний спойлер и новые легкосплавные диски. В январе 1996 года был произведен рестайлинг на японском рынке кабриолета Celica.

Celica 1996 года, предназначенная для экспортного рынка, получила такой же рестайлинг передней части, как и японские модели, хотя задние фонари остались нетронутыми. Новый передний бампер имеет две меньшие секции с каждой стороны меньшей воздушной заслонки, в отличие от одной большой воздушной заслонки в предыдущих моделях. Также новыми были опциональные боковые юбки для улучшения аэродинамической эффективности, а также измененный задний спойлер. Североамериканские модели GT и австралийские ZR поставлялись со стандартными противотуманными фарами, а модели ST и SX без дополнительных противотуманных фар имели вместо них черные решетки.

В честь 25-летия Celica в Японии были выпущены модели SS-I и SS-III Special Edition, а в США — 25th Anniversary ST Limited и кабриолет GT. Эти модели Special Edition имеют особые эмблемы на передних крыльях и на внутренней стороне подвески зеркал заднего вида, а название Celica также было напечатано на передних сиденьях.

В 1997 году единственным изменением в североамериканской Celica было прекращение выпуска купе GT. Еще одно небольшое изменение было внесено на японский рынок Celicas в декабре 1997 года. Фары с проектором были необязательными для всех моделей. Двигатель 3S-GE на SS-II и SS-III получил VVT-i, SS-III получил двигатель 3S-GE с настройкой BEAMS. Высокий задний спойлер в стиле WRC вернулся в GT-Four, а также в стандартную комплектацию SS-III.

В 1998 году в США сняли с производства маломощную модель ST, оставив только модели GT. Кроме того, после годичного отсутствия вернулось купе GT с кузовом нотчбэк. В Великобритании Toyota выпустила SR на базе 1.8 ST. SR имеет полный обвес, решетку радиатора, 16-дюймовые легкосплавные диски и улучшенную звуковую систему. В 1999 году модельный ряд Celica в США был еще более упрощен: были исключены все купе, остались только GT Liftback и GT кабриолет. GT-Four по-прежнему предлагался в Японии. Также в начале 1999 года Toyota опубликовала фотографии своих XYR концептуальный автомобиль, который вскоре станет следующей Celica.

Седьмое поколение (T230; 1999–2006)

Седьмое поколение (Т230)
Предварительная подтяжка лица Toyota Celica GT (ZZT230, США)
Обзор
Производство	Июль 1999 г. — апрель 2006 г.
Сборка	Япония: Susono, Сидзуока (Завод Хигаси-Фудзи)[28]
Дизайнер	Алан Р. Шнайдер, Ясухико Мизухата, Хироюки Метсуги (1997)[29]
Кузов и шасси
Тип кузова	3-дверный поднять назад купе
Макет	Передний двигатель, передний привод
Платформа	Платформа Toyota MC
Трансмиссия
Двигатель	1,8 л 1ZZ-FE I4 1,8 л 2ZZ-GE I4 2,0 л Пробная 2ZZ-GE С наддувом I4 (Пробная Селика)
Передача инфекции	4-х ступенчатая автоматический 5-ступенчатая руководство по эксплуатации 6-ступенчатая механика
Габаритные размеры
Колесная база	2600 мм (102,4 дюйма)
Длина	4335 мм (170,7 дюйма)
Ширина	1735 мм (68,3 дюйма)
Рост	1310 мм (51,4 дюйма)
Снаряженная масса	1,090–1,180 кг (2,403–2,601 фунта)

В июле 1999 года Toyota начала производство Celica седьмого поколения, продажи в Европе начались в конце того же года. Он очень напоминал концепт XYR, за исключением переднего бампера и заднего спойлера, но без ранее доступного кузова купе. Celica 2000 года выпуска была элементом Toyota Project Genesis, попытка привлечь молодых покупателей к торговой марке в Соединенных Штатах. Тойоте потребовалось время, чтобы облегчить автомобиль и по возможности снизить стоимость. Органы управления электрическими стеклоподъемниками и дверными замками были размещены на центральной консоли, поэтому для обеих дверей требовался только один комплект. Первоначальные люки были сделаны из полимерного пластика вместо традиционного стекла. Это поколение было собрано Kanto Auto Works на своем заводе Higashi-Fuji в Сусоно, префектура Сидзуока, Япония.

Celica выпускалась только с одним кузовом Liftback с двумя разными двигателями. ZZT230 был оснащен относительно экономичным 1,8-литровым 4-цилиндровым двигателем мощностью 140 л.с. (104 кВт). 1ZZ-FE двигатель и ZZT231 с более производительным 1,8-литровым 4-цилиндровым двигателем мощностью 192 л.с. (143 кВт) (в Европе и Японии) 2ZZ-GE версия, разработанная совместно с Ямаха, последний отличается двухступенчатым регулированием высоты подъема клапана в сочетании с регулируемыми фазами газораспределения. В 2004 г. CNNMoney.com оценил Celica как один из лучших автомобилей для покупки по экономии топлива.^[30]

Экспорт Celica прекратился в июле 2005 года. Тем не менее, до середины мая клиенты все еще могли заказать один, хотя было рекомендовано принять меры до истечения этого срока.

Последняя модель Celica сошла с конвейера 21 апреля 2006 года, спустя 36 лет и семь поколений. В прошлом году Celica официально продавалась только в Японии. Прямого преемника Celica не было, однако Scion tC (исключительно для Северной Америки) некоторые люди считают духовным преемником Celica.

Северная Америка

В США и Канаде предлагались две модели; базовая модель GT и GT-S с более высокими характеристиками. Все модели были только Liftback. Все модели имели двойные передние подушки безопасности, дневные ходовые огни (ДХО) с автостоянкой и фарами, а также 4 подстаканника: два спереди и два сзади. Блокировка дверей с электроприводом и переключатели стеклоподъемников были установлены на центральной консоли для снижения затрат. Задние сиденья были рассчитаны только на 2 пассажиров и могут быть разделены на 50/50 для увеличения грузоподъемности. Двухскоростные передние дворники имели переменную прерывистую регулировку. Задний дворник имел односкоростную и фиксированную прерывистую скорость. Омыватели лобового и заднего стекла также были стандартными. В интересах легкости дополнительный люк в крыше был изготовлен из полимерного пластика вместо стекла. В более поздних моделях люк в крыше был сделан из стекла, вероятно, из соображений стоимости.^{[нужна цитата ]} Другие опции включают ABS, задний спойлер, противотуманные фары, фары ближнего света HID, модернизированную стереосистему JBL, CD-чейнджер на 6 дисков, кожаные сиденья, боковые подушки безопасности, напольные коврики, сигнализацию защиты автомобиля от вторжения (VIP) с замком двери / функция разблокировки, грузовая сеть, комплект для холодных зон (сверхмощный аккумулятор и стартер)^[31] и лифтбэк грузовой тент.

GT был оснащен 1ZZ-FE мощностью 140 л.с. (104 кВт; 142 л.с.) при 6400 об / мин и 125 фунт-фут (169 Нм) крутящего момента при 4200 об / мин. В нем используется система Toyota VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения), которая регулирует фазовый угол впускного кулачка для увеличения крутящего момента и мощности во всем диапазоне оборотов. Этот же двигатель используется на Matrix, Corolla и MR2 Spyder. Выбор трансмиссии состоял из пятиступенчатой ​​механической или четырехступенчатой ​​автоматической. GT имеет стандартные передние дисковые тормоза и задние барабанные тормоза, 195/60/15 со стандартными колесными колпаками или дополнительные легкосплавные диски.

GT-S был оснащен двигателем 2ZZ-GE мощностью 180 л.с. (134 кВт; 182 л.с.) при 7600 об / мин и крутящим моментом 133 фунт-фут (180 Н · м) при 6800 об / мин. В двигателе использовалась система Toyota VVTL-i (интеллектуальная система регулирования фаз газораспределения и подъема клапана). Управление подъемом клапана второй ступени для впуска было добавлено к регулируемому времени фазы впускного кулачка. Варианты этого двигателя предлагались в Matrix XRS, Corolla XRS и Лотос Элиза (с ЭБУ Lotus, который добавил 10 л.с.). Покупатели могли выбрать четырехступенчатую автоматическую коробку передач с кнопками переключения передач на рулевом колесе или шестиступенчатую механическую коробку передач. Базовый размер шин был 205/55/15, но предлагаемый дополнительный размер был 205/50/16. Обновление шин было просто 42 доллара США поэтому у большинства моделей GT-S были дополнительные колеса и шины. Все модели GT-S имели дисковые тормоза на четыре колеса и металлические педали. Переключатели механической коробки передач и все рули были обновлены до кожи. Багажники с подъемным механизмом были стандартными вместе с противотуманными фарами для моделей без «пакета действий».

Компания TRD USA предложила такие улучшения характеристик, как заниженные пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости, колодки тормозных дисков, воздушные фильтры, выхлопные системы, комплекты короткого переключения передач (механические коробки передач) и обвесы. Выхлоп предлагал увеличение на 14 л.с. (10 кВт), хотя в основном на более высоких оборотах. Также для двигателя 1ZZ-FE предлагался нагнетатель; однако Toyota никогда не продавала его напрямую для Celica GT из-за того, что он слишком велик, чтобы поместиться под капотом.^{[нужна цитата ]} Нагнетатель был доступен в качестве опции для моделей Corolla и Matrix 2003–2004 годов. Наибольшей популярностью у покупателей пользовался пакет Action Package, предлагавший более агрессивный передний бампер с более широкой решеткой радиатора, рокерами и более высоким задним спойлером. Эти обвесы такие же, как и у JDM Mechanical Sports.^{[нужна цитата ]} Пересмотренная передняя часть мешала месту установки стандартных заводских противотуманных фар, что потребовало их регулировки или удаления при добавлении этой опции.

На моделях GT-S 2000, 2001, 2003 и 2004 годов ограничитель оборотов установлен на уровне 8200–8300 об / мин (похоже, отличается от автомобиля к автомобилю), в то время как в 2002 и 2005 годах он установлен на 7800 (левосторонний привод). только рынки). Этот нижний ограничитель на моделях 2002 и 2005 годов снижает доступную производительность, поскольку 2ZZ — это в первую очередь высокооборотный двигатель, и водителю труднее приземлиться в диапазоне оборотов «подъем» (агрессивный кулачок) при переключении на повышенную передачу.^{[нужна цитата ]} Это влияет только на 6-ступенчатую механическую коробку передач, так как передача находится на расстоянии примерно 8250 об / мин на любой передаче, кроме первой, приведет к примерно 6200 об / мин после переключения, что является местом «подъема» или агрессивного кулачка. , вовлекает.^{[нужна цитата ]} Это позволяет моделям без ограниченного диапазона оборотов оставаться в пределах диапазона мощности автомобиля на всех передачах. Первая передача исключена, потому что передаточное число намного ниже, чем 2-я передача.^{[нужна цитата ]} Celica была обновлена ​​в 2003 модельном году. Небольшой рестайлинг салона, замена штатной силовой антенны, переделка передней и задней облицовки. В 2004 году все модели были оснащены салонным воздушным фильтром. Обвес Action Package был модернизирован для 2005 модельного года, с другим передним бампером и задним спойлером, которые не такие, как у Japanese Mechanical Sports, но все же выше стандартного.^{[нужна цитата ]}

В июле 2004 года Toyota анонсировала Celica (а также MR2 ) будет прекращено в Соединенных Штатах в конце 2005 модельного года из-за отсутствия продаж.^[32] Продажи Celica достигли 52 406 единиц в 2000 году, но резко упали до 14 856 в 2003 году. В 2004 году было продано всего 8 710 автомобилей Celica, а в 2005 году — всего 3113. Рынок спортивных купе в целом быстро сокращался, отчасти из-за 1997 Азиатский финансовый кризис и последствия распада Пузырь цен на активы в Японии, также известный в Японии как «экономика пузыря». В Subaru XT6, Nissan 240SX, Honda Prelude и Mazda RX-7 уже ушли и Acura RSX вскоре должно было последовать.

Япония

Японские модели продолжали иметь уровни отделки салона SS-I и SS-II. На SS-I установлен двигатель 1ZZ-FE, на SS-II — двигатель 2ZZ-GE. SS-II также можно заказать с пакетом Super Strut Package с подвеской Super Strut, задней распоркой, 16-дюймовыми легкосплавными дисками, металлическими педалями и цветными панелями рокеров. SS-II имеет климат-контроль AC с цифровым дисплеем. Опции включали в себя выбор элегантной спортивной версии с передним спойлером и накладками на фары или спортивной версии с полным кузовом. Японский рынок Celica был обновлен с небольшими изменениями в августе 2002 года, в частности, с рестайлингом переднего бампера и задних комбинированных фонарей. .

Toyota также выпустила ограниченную версию 7-го поколения под названием TRD Sports M, основанную на SS-II. Эта версия имела мощность 200 л.с. (149 кВт) и отличалась усиленным несущим кузовом и доступными компонентами двигателя и подвески TRD. Sports M продавался только в Японии. Уменьшение объема двигателя отразило падение продаж японским клиентам из-за ежегодного дорожный налог ответственность предыдущих поколений.

Европа

Все европейские модели имеют 6-ступенчатую механическую коробку передач и дисковые тормоза, и продавались как 1.8 VVT-i и 1.8 VVTL-i 190 или T-Sport, то есть GT и GT-S, соответственно. Для модели 1.8 VVT-i предлагались пакеты Premium и Style. У европейской Celica на заднем бампере установлены задние противотуманные фары.

В 2005 году Toyota GB выпустила Celica GT. Это не то же самое, что GT в Северной Америке. Британский GT, оснащенный двигателем 2ZZ-GE VVTL-i, на самом деле является T-Sport с Traction Control с другим обвесом, другими легкосплавными дисками, заниженной на 30 мм подвеской и частично кожаной отделкой салона из алькантары.

Азиатско-Тихоокеанский регион

В Австралии и Новой Зеландии Celica предлагалась только с двигателем 2ZZ-GE в двух комплектациях: SX и ZR.^{[нужна цитата ]} SX был оснащен 15-дюймовыми легкосплавными дисками, CD-плеером, электрическими стеклоподъемниками и зеркалами. ZR имеет стандартную АБС, люк, боковые и передние подушки безопасности SRS, противотуманные фары, 16-дюймовые легкосплавные диски, 6-ти стоечный CD-плеер с кассетой и алюминиевые педали. Все модели имеют передние и задние дисковые тормоза. Дополнительными дополнениями были 4-ступенчатая автоматическая коробка передач, кондиционер и металлическая окраска. Доступны обвесы TRD Sportivo (которые аналогичны версии Mechanical Sports Version в Японии).

Хотя Toyota официально не импортировала, на японском рынке было продано много моделей в Сингапуре и Индонезии.^{[нужна цитата ]} В Таиланде и Гонконге Celica предлагалась в одной комплектации, аналогичной австралийской ZR с двигателем 2ZZ-GE.

Безопасность

Австралия

В Австралии 1981–1999 годы Toyota Celicas были оценены в рейтинге безопасности подержанных автомобилей за 2006 год как обеспечивающие «среднюю» защиту пассажиров в случае аварии.^[34]

Соединенные Штаты

SRS со стороны водителя воздушная подушка входит в стандартную комплектацию всех моделей США с 1990 года. Двойные подушки безопасности SRS входят в стандартную комплектацию с 1994 года. Боковые подушки безопасности, устанавливаемые на сиденье, являются дополнительными с 2000 года. НАБДД NCAP Рейтинг 2005 модельного года составляет 4 звезды за переднюю часть водителя, 4 звезды за переднюю часть пассажира и 3 звезды за переднюю часть.^[35]

Автоспорт

Сплочение

В автоспорт, Celica известна своими сплочение доблесть. Первый Чемпионат мира по ралли (WRC) гонка Celica была в 1972 году. RAC Rally когда Уве Андерссон привел 1600 GTV (TA22) на девятое место. Первая победа пришла в 1982 году. Ралли Новой Зеландии с Бьорн Вальдегард в 2000GT (RA63). С 1983 по 1986 год Группа B Celica Twincam Turbo (TA64) выиграла все шесть этапов WRC в Африке, в которых они участвовали.

Celica GT-Four участвовала в Группа А Ралли гонки от 1988 к 1997. Celica GT-Four выиграла два титула производителя и четыре титула пилота. Карлос Сайнс был самым успешным гонщиком, выиграв титулы WRC на ST165 в 1990 г. и ST185 в 1992 г. ST185 также выигрывал титулы в 1993 и 1994 гг. Юха Канккунен и Дидье Ориоль соответственно. ST185 четвертый подряд Сафари-ралли Победа пришла в 1995 году, что также стало 8-й победой Toyota в этом соревновании. ST205 стал центром споров, когда работы Toyota Team Europe был запрещен на 12 месяцев из WRC из-за использования незаконного турбо ограничителя воздуха.^[27] Когда TTE вернулась в WRC, TTE перешла на более короткую Corolla на базе европейского E110 3-дверный лифтбэк и новый Мировой ралли-кар правил, хотя ST205 продолжал использоваться некоторыми региональными Toyota и частными командами.

В соответствии с требованиями омологации WRC специальная серия моделей GT-Four была выпущена для широкой публики ограниченным тиражом — 5000 единиц. Некоторые энтузиасты считают их предметом коллекционирования. Соответствующая версия ST185 называется GT-Four RC в Японии, Group A Rallye в Австралии или Carlos Sainz Limited Edition (CS, по имени водителя) в Европе и на других рынках.

Между 1994 и 1997 гг. Род Миллен выиграл Международный подъем на холм Пайкс-Пик трижды с помощью Celica, установив рекорд, который простоял более 10 лет.

Кольцевые гонки

Лифтбек первого поколения (известный как Celica LB Turbo ) использовался, чтобы соревноваться в DRM с 1977 по 1978 год автомобиль был способен производить 560 л.с. (418 кВт). В машину вошел Шнитцер через Toyota Deutschland и управлялся Харальд Эртль и Рольф Стоммелен на следующий сезон. Автомобиль имел ограниченный успех, набрав только 4-е и 8-е места, и в течение двух сезонов у него возникали различные проблемы, прежде чем он был продан. ТОМА в Японии, которая при основателе компании, Нобухидэ Тачи, у него была успешная карьера. Тачи также сделал успешную карьеру с версией второго поколения. Несмотря на ограниченный успех в серии, лифтбэк DRM был увековечен Тамия как 1/12 радиоуправляемая машина и статическая модель 1/24.^[36]

Практически идентичный Celica GT Coupe Turbo был построен в Дании в 1978–1979 годах и участвовал в чемпионате Дании под управлением Питера Хансена. Он занял второе место в 1979 году, прежде чем выиграть чемпионат Дании в 1980 году. Автомобиль имел тот же блок цилиндров объемом 2148 куб. См (18R) и те же кованые поршни Mahle, что и немецкий автомобиль DRM, но с 8-клапанной головкой блока цилиндров мощностью 300 кВт (400 кВт). л.с.). Датский двигатель с впрыском топлива K-jetronic оказался более надежным, чем двигатель с механическим впрыском топлива, построенный Schnitzer. Оба двигателя оснащались KKK турбокомпрессоры.^{[нужна цитата ]}

В кольцевых гонках на Celica участвовали Дэна Герни Все американские гонщики команда с заводской поддержкой в IMSA ГТУ и GTO в классах с 1983 по 1988 год. Команда одержала множество побед в классах и выиграла чемпионат GTO в 1987 году. Слегка модифицированные версии серийных Celicas также использовались в качестве спецмашины в гонках. Toyota Pro / гонки знаменитостей, всегда проводится в выходные дни Гран-при Лонг-Бич или (с 1976 по 1983 год) Гран-при США Запад до 2005 года.

Celica (обычно модели с задним приводом от первого до третьего поколения с двигателями серии R) иногда участвовала в частных гонках. гоночные автомобили, обычно в классах с четырьмя цилиндрами на низовом уровне. Менее стоковая версия Celica с заводской поддержкой и разработкой была успешно продвинута несколькими водителями в Серия Goody’s Dash. Эти Celicas начали участвовать в гонках в 2000 году и имели кузова 6-го или 7-го поколения, но гоночное шасси со стальной трубчатой ​​рамой и серийный двигатель V6, которого не было на улице Celica. Роберт Хаффман выиграл чемпионат Dash Series 2003 года на одной из этих Celicas, что привело к выходу Toyota в Серия грузовиков NASCAR в следующем году, а затем Серия Кубка НАСКАР а тогда-Серия NASCAR Busch в 2007 году. Osborne Motorsport выиграла свой класс в 24 часа Батерста (2003) Bathurst 24 Hour … гонка.

Celicas седьмого поколения также успешно прошли кампанию в NHRA Серия Sport Compact Drag Racing в начале 2000-х. Тойоты бегают в NHRA Веселая машина также использовали кузова Celica, хотя, кроме кузова, эти автомобили не имеют ничего общего с уличными аналогами.

В Японии команда Гоночный проект Bandoh создал специальный задний привод Celica седьмого поколения с двигателем 3S-GTE, ранее использовав переднеприводную модель шестого поколения.^[37] Внесен в класс GT300 Чемпионат Японии по Гранд-турингу (и позже Супер GT ) до 2008 года, на который они перешли на Lexus IS 350 в гонке 3 в этом сезоне.

Лента новостей

1970 — Представлены Celica ET, LT, ST, GT.

1972 — Представлена ​​Celica GTV. Первый Чемпионат мира по ралли (WRC) в RAC Rally.

1973 — Представлена ​​Celica поднять назад тип кузова в Японии (RA25 и TA27 были выпущены в продажу в апреле 1973 года в Японии).

1976 — Celica Liftback выходит на экспортный рынок. Celica выиграла Motor Trend Импортный автомобиль года.

1977 год — производство 1-миллионной модели Celica в июне 1977 года.

1978 — Представлено второе поколение Celica; был награжден Motor Trend Импортный автомобиль года.

1979 — (производство Griffith) представлен полуавтоматический кабриолет Sunchaser, основанный на купе с нотчбэком 2-го поколения.

1979 — (производство Гриффит) TX22 Sport Targa Top (стиль Sunchaser) на основе лифтбека 2-го поколения.

1980 — (производство Гриффит) LEGATO Targa Top (стиль Sunchaser) на основе Celica Supra 1-го поколения.

1981 — прекращено производство Sunchaser, TX22 Sport и LEGATO.

1982 — Представлено третье поколение.

1983 — Toyota Team Europe (TTE) представила раллийный автомобиль Celica Twincam Turbo (TA64) группы B.

1984 — Celica GT-S среди Consumer’s Digest «Лучшие покупки» и Автомобиль и водитель Десять лучших автомобилей. 1й год на кабриолет (на базе RA65 GT-S) от ASC 250 сделал.

1985 — Четвертое поколение; передний привод представленный в августе 1985 года. В этом году произведено 4 248 единиц кабриолета RA65 GT-S 3-го поколения.

1986 — Полноприводный GT-Four представлен в октябре 1986 года.

1987 — Представлен кабриолет / кабриолет нового поколения (на базе ST162).

1988 — Модель All-Trac Turbo / GT-Four на экспорт.

1990 — Представлено пятое поколение. Испанский водитель Карлос Сайнс За рулем ST165 GT-Four стал Чемпионом мира по ралли (WRC).

1991 — Представлено новое поколение кабриолета / кабриолета (на основе ST182, ST183 и ST184).

1992 — Карлос Сайнс выиграл свой второй титул WRC на ST185 GT-Four

1993 — Последний год выпуска GT-S, All-Trac Turbo. Юха Канккунен выиграл свой 4-й титул WRC, за рулем ST185 GT-Four.

1994 — Представлено шестое поколение. Дидье Ориоль выиграл титул WRC на ST185 GT-Four.

1995 — Производство кабриолета / кабриолета нового поколения (на базе ST202 и ST204).

1997 — «Самые надежные подержанные автомобили, 1989–1995 гг.» J.D. Power & Associates.

1998 — Последний год выпуска кузова купе с кузовом седан.

2000 — Представлена ​​Celica седьмого поколения.

2001 — В US Consumer Reports назвали Celica GT-S «Лучшим спортивным купе» «Самым разыскиваемым спортивным купе до 30 000 долларов» Edmunds.com

2002 — Потребительские отчеты США «Самый надежный спортивный автомобиль»; Edmunds.com «Спортивное купе, разыскиваемое самым разыскиваемым игроком — менее 30 000 долларов»

2005 — Последний год для Celica в Северной Америке и Австралии. По-прежнему производится в Японии и Европе.

2006 — Toyota прекратила производство Celica 7-го поколения в Японии и Европе.

использованная литература

внешняя ссылка

• История Celica 1971–2005 гг. История Celica в Северной Америке.
• Информация, история в Северной Америке и руководства по обслуживанию
• Руководство пользователя Toyota Celica (7G)

Поиск автомобиля на вторичном рынке зачастую ведет к принятию неожиданных даже для себя решений, если встречается какая-нибудь эксклюзивная модель. Тойота Селика способна перевернуть сознание, побудить отказаться от принятых ранее требований к транспортному средству и вызвать неутолимое желание ее купить. Сегодня мы поговорим об этой японской красавице, разберемся, что она скрывает под капотом, а, главное, ответим на вопрос «а кому стоит ее покупать?»

Немного истории

Первая Toyota Celica вышла в свет в 1970 году. С первого взгляда определялся спортивный характер машины. Вытянутый капот, покатая крыша, длинная база – все это подчеркивало решительный нрав новинки.

Компания Toyota Motor Corporation позиционировала Селику как доступный вариант спортивного 2000GT. Публика встретила ее восторженно, поэтому следующие тридцать шесть лет машина слагала свою страницу в истории бренда. За все годы выпуска модель обзавелась семью поколениями, каждое из которых отличалось от предыдущего не только техническими совершенствованиями, но и кардинальным перевоплощением внешности.

Наблюдая за преображением «угластой» Селики первого поколения в стильное седьмое, понимаешь, что инженеры вкладывали всю свою душу в каждый рестайлинг этой легенды. Здесь имели место и выдвижные фары, и кузов купе, выдержанный в ретро-стиле, и футуристически закругленный силуэт автомобиля.

К 2006 году на мировом рынке появилось множество спортивных конкурентов, которые по динамике, комфорту и дизайну превзошли Toyota Celica. Производитель решил отказаться от соперничества, увековечив имя Селики как одной из легендарных моделей, и прекратил ее выпуск. Сейчас автомобиль встречается на городских улицах крайне редко.

Экстерьер и интерьер модели

Внешность Селики достаточно сложно поддается описанию, ведь на протяжении всей ее истории она подвергалась многочисленным рестайлингам, выпускалась в различных типах кузова – купе, седане, хэтчбеке и лифтбеке. В настоящее время на вторичном рынке представлено седьмое поколение японца. Дизайн этой модели даже сейчас смотрится стильно: плавный, слегка приплюснутый кузов автомобиля отлично сочетается с крупной, «стекающей» по капотной линии формой головной оптики. В центре передней части – фирменная эмблема Тойоты. Под ней – огромное воздуховодное отверстие с двумя противотуманными фарами по краям.

С боковой стороны у Селики нет привычных нам «вздутостей» и кузовных изгибов, однако даже такая покатая форма идеально подчеркивает решительный характер японца.

В хвостовой части модели установлен большой спойлер, который сильно загораживает обзор в зеркале заднего вида, но отлично дополняет спортивный облик.

Салон машина тоже заслуживает внимания. Во-первых, она может иметь как праворульное, так и леворульное исполнение. Во-вторых, некоторые ее комплектации предусматривают деревянную отделку салона. В третьих, расположение кнопок здесь продумано с максимальной эффективностью. Элементы управления расположены вблизи от водителя и имеют рельефное обрамление. Это необходимо для того, чтобы водитель управлял функциями, не отвлекая глаз от дороги.

Кресла здесь ковшеобразные, имеют поясничный упор. Передний ряд оборудован индивидуальными настройками. Второй ряд больше подходит для детей или взрослых невысокого роста, т.к. предусмотрено небольшое пространство для ног и над головой.

Багажное отделение у такого маленького автомобиля весьма впечатляющее – 365 литров. Этого объема достаточно для перевозки комплекта резины.

Технические характеристики

Технические характеристики Тойоты представлены в таблице ниже.

Моторная гамма у Toyota Celica огромная – здесь представлены силовые агрегаты, объемом 1,4-2,0 л и мощностью 86-200 л.с. Все они сочетаются с автоматическими и механическими коробками передач. Как утверждают владельцы японца, чтобы действительно ощутить его спортивный нрав, следует приобретать экземпляры с механической КПП. Она позволяет более резво ускоряться и чувствовать при этом удовольствие от поездок. К тому же «механика» обладает большим ресурсом, чем ее автоматический аналог. Работа двигателя и АКПП настроена для более спокойной езды.

Достоинства

Первое, на что ведутся автолюбители всех возрастов, – эффектная внешность японца. На протяжении всего периода выпуска Селика подвергалась многочисленным рестайлингам, в результате которых машина становилась еще более привлекательной. Последнее, седьмое поколение завершило цепочку преображений, остановившись на самом ярком дизайне. Сейчас Тойота не остается незамеченной – на нее бросают удивленные взгляды, с интересом рассматривают и даже пропускают на дорогах.

Несмотря на то, что модель невозможно использовать в условиях снега из-за низкого клиренса, она уверенно заводится даже в лютый мороз. Поэтому в регионах, свободных от осадков, но подверженных низким температурам эту машину вполне можно использовать. В летний период она быстро охлаждает салон и поддерживает в нем комфортную температуру.

Затрат на обслуживание автомобиля требуется немного. Если оригинальные комплектующие пугают в цене, их вполне можно заменить европейскими аналогами. Кстати, большинство деталей от Тойоты Короллы подходит для ремонта Селики.

Головная оптика автомобиля светит отлично даже на самых старых его поколениях. В условиях дождя и тумана световой пучок буквально рассекает воздух, подсвечивая обочину и пространство перед водителем.

Т.к. Celica относится к категории спортивных автомобилей, она является «полотном для творчества» любителям тюнинга. Ей устанавливают уникальные аэродинамические обвесы, красят в непривычно яркие цвета, в общем, делают все, чтобы придать неповторимости. Селика объединяет единомышленников и позволяет расширять границы фантазии.

Недостатки

Главный недостаток Селики – низкий клиренс. Если на первых экземплярах он составлял около 160 мм, то на более поздних поколениях его величина уменьшилась до 140 мм. Такой дорожный просвет недостаточен для проезда дорожных препятствий. Ямы, выбоины, искусственные неровности – всё это существенно ухудшает проходимость машины. Для пересеченной местности этот автомобиль не подходит.

Слабая шумоизоляция – проблема всех поколений Селики. В салоне приходится кричать во время движения, чтобы собеседник услышал то, о чем ему говорят. С другой стороны такая слышимость хорошо демонстрирует воинственный рев мотора, который весьма впечатляет. Однако постоянный шум отдохнуть за рулем авто не дает.

Плохой кузовной металл сильно влияет на уровень безопасности машины. Многие отметят, что к качеству автомобилей Toyota невозможно придраться. В них все доведено, если не до идеального, то до около идеального состояния. В том числе и кузов. Но не в Селике. При ее создании инженеры упустили из виду антикоррозийную обработку. Потому до настоящего времени «дожило» не так много экземпляров японца. Большинство из них просто сгнило в гаражах, не справившись с многолетним воздействием суровых эксплуатационных условий. А те машины, которые выдержали испытание временем, гарантировать сохранность геометрии салона при ДТП не могут.

Почти весь двигательный ряд отличается масложорством. Он не характерен только для 1,6-литрового рядного атмосферника. В остальных случаях придется регулярно доливать смазочный материал. Расход примерно 0,5 л на 1000 км. Кстати, капитальный ремонт моторов Селики – крайне дорогое удовольствие, и берутся за него лишь немногие мастера. Иногда целесообразнее заказать контрактный двигатель.

Чем меньше «живых» экземпляров Селики остается в мире, тем проблематичнее найти на него детали. Причем если запасные части еще можно подобрать среди аналогов, то с кузовными составляющими дела куда серьезнее. Из-за низкого клиренса страдают обычно бампера, поэтому особенно находчивым владельцам приходится чинить их самостоятельно.

Управляемость автомобиля сложно отнести к достоинствам или недостаткам, т.к. здесь есть несколько важных особенностей. В условиях тесных городских потоков Селика едет вполне уверенно, четко перестраивается из полосы в полосу. Компактные габариты позволяют ей с легкостью «шахматиться» в пробках. На трассе ее уверенность значительно снижается, когда появляется боковой ветер. Он буквально подхватывает машину, забирая у нее устойчивость на дороге. На затяжных поворотах японца и вовсе может вынести с дороги центробежной силой. Поэтому езда на Селике в условиях трассовых перемещений – то еще искусство.

Конкуренты

Mitsubishi Eclipse

Это четырехместное спортивное купе составляет основную конкуренцию Селике. На вторичном рынке его также сложно найти, но оно того стоит. Модель представляет собой всецело спортивный автомобиль, способный за считанные секунды набрать высокую скорость. Если Селика бывает медлительной, то Эклипс осечек не терпит. Под его капотом чаще всего устанавливалось два вида бензиновых моторов, объемом 3,8 л и мощностью 162 и 265 л.с. В отличие от Тойоты, салон Митсубиши предлагает два ряда комфортабельных кресел с просторным размещением.

Ford Mustang

Еще один мощный и запоминающийся конкурент – Форд Мустанг – способен переманить внимание публики. Его четвертое поколение выпускалось одновременно с Селикой. В отличие от нее за эти годы существенных изменений в дизайне Мустанга не наблюдалось, он заключал в себе округлые аэродинамические обвесы и вытянутую головную оптику. Внешне он проигрывает Селике, однако с технической стороны во многом ее превосходит. Причина тому – мощные V-образные двигатели, обеспечивающие идеальное ускорение и моментальную отдачу при нажатии на педаль газа.

Отзывы автовладельцев

Подвести итоговое мнение о машине позволят отзывы владельцев.

Когда я увидел Тойоту Селику на вторичном рынке, меня сразу настигла ностальгия. Компьютерная игра «Need For Speed: Underground» буквально ожила перед глазами, ведь именно в ней на Селике я начинал «карьеру виртуального гонщика». Каждый поклонник этой игры сразу узнает легенду. А я не только ее узнал, я ее и приобрел. Правда, за смешные 200 тысяч рублей, но экземпляр попался ездящий. Сразу хочется отметить, что спортивным в машине оказался только внешний вид. По факту под ее капотом расположился атмосферный 1,6-литровый мотор, который очень слабо реагирует на резкий газ. Машина вальяжная и, как в последствие выяснил, неудобная. Из приятных сторон только эффектная внешность, которая никак не сочетается с таким медлительным мотором. Клиренс модели не для наших дорог – «лежачих полицейских» чиркал дном, выбоины на асфальте проезжал как черепаха. Но окружающие бросали завистливые взгляды. Причем даже водители дорогущих Лексусов, Инфинити и Рэнж Роверов также не оставляли без внимания мой «спортивный болид». Владение машиной было недолгим – два с половиной месяца. Потом застучал мотор, ремонт которого обошелся бы мне в круглую сумму. Поэтому я просто продал авто в разбор. Не оправдала надежд эта Тойота. Только зря потратил деньги.

Артем К., г. Копейск

Сразу скажу, что Celica – полностью молодежная машина. Она не предназначена для целой семьи. Несмотря на то что салон ее располагает двумя рядами кресел, по факту сидеть в нем комфортно только водителю и переднему пассажиру. Остальные посетители будут сидеть в тесноте с поджатыми под себя ногами, т.к. вытянуть их некуда. Я купила Тойоту пятого поколения, когда училась в университете. В моих фантазиях представлялось, что я буду собирать большую компанию друзей, ездить с ними на природу, получать удовольствие от такой машины. На деле пришли только разочарования. Друзья в салон не умещались, на природу и вовсе проблематично было выехать из-за низкого клиренса, да и расход у машины был такой, что лишний раз не прокатишься. 12-14 л/100 км для такой маленькой машинки казались неоправданными. Тем более что гонять на ней по городу нельзя.

Ольга Г., г. Орск

И напоследок…

Кому же подойдет такая машина? Однозначно стоит отметить, что для семейной эксплуатации Toyota Celica не подходит – она располагает неудобным и тесным вторым рядом кресел и жесткой подвеской, в связи с чем даже детям будет некомфортно ездить в японце. Эту машину следует приобретать начинающим водителям или «одиноким волкам», которые нуждаются в частых перемещениях по городу в плотных городских потоках. Для слабой половины человечества автомобиль будет интересен, только если экземпляр окажется более-менее «свежим». В противном случае, девушка будет вкладывать больше средств в ремонт машины, чем в собственные нужды.