Как сокращенно пишется роботизированная коробка передач

Робот (РКПП) – роботизированная коробка передач. Что это такое? Плюсы и минусы, а также основные отличия

Долго назревала эта статья, потому как у меня уже есть материалы про вариатор или автомат, про механику, а вот про роботизированную коробку передач я все тянул. Все потому что материал получается большой, «роботы» сейчас различны и одни не похожи на других. Да и если честно сказать эта трансмиссия довольно не распространённая, и до внедрения ее на ЛАДА ВЕСТА, информации и отзывов реальных владельцев было достаточно мало. Но время бежит, я пристально наблюдаю за этими РКПП, все больше машин ими начинают оснащаться. И именно сейчас мне есть, что вам показать и рассказать. Как обычно будет еще и видео в конце статьи. НУ что начинаем …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Почему сейчас такое пристальное внимание к этой автоматической трансмиссии? Да все просто, она появилась массово у нашего производителя, компании ВАЗ, на таких машинах как VESTA и X-RAY. Почему именно роботизированная трансмиссия, и нет никаких вариаторов или автоматов – я не знаю! Лично мне бы, было намного понятнее, когда я сам могу выбрать трансмиссию, причем у АВТОВАЗА большой опыт по установки автоматов компании JATCO (на КАЛИНЫ и ГРАНТЫ).

Видно основной акционер компания РЕНО-НИССАН, не захотела такого конкурента (причем отмечу достаточно качественного) как ЛАДА ВЕСТА. НУ да ладно, это мои догадки. Как обычно начнем — с чего это вообще такое?

Что такое роботизированная коробка передач?

Сокращенно – «РОБОТ» (или РКПП) – один из видов автоматических трансмиссий. Сделана, на базе «механических коробок», в которой функции переключения передач, а также управление сцеплением автоматизированы. Однако не посредствам «гидротрасформаторного механизма» или «двух валов и ремня» (как у оппонентов). А за счет специальных сервоприводов, электронных датчиков и прочих устройств, которые работают как роботизированные помощники (собственно от сюда и название).

Простыми словами на обычную «механику» повесили определенные «серво» (или электрические) приводы, которые сами (за вас) принимают решение, когда им переключать передачи (повышать или понижать) или вообще перейти на нейтральную.

Опираются они на данные скорости, оборотов двигателя, и других датчиков (где-то даже читал, что учитывают показания лямбда-зонтов). А принимает решения об переключении непосредственно ЭБУ.

Все компьютеризировано! Без электронного управления, не было бы возможен сам принцип роботизированной коробки передач

Типы роботизированных коробок передач

И вот тут вскрывается самое интересное. Оказывается «РОБОТЫ» мягко сказать — не одинаковы. Нет, я сейчас говорю не про различные фирмы, а именно про строение, техническую составляющую. Основных типов всего два: — однодисковые и двухдисковые (которые в свою очередь делятся еще на сухие и мокрые). Давайте подробнее

Однодисковые РКПП – по сути это классическая механика с исполнительным механизмом на ней. Здесь также есть диск сцепления, маховик, корзина, вот только сверху закреплен сервопривод с гидравлическими толкателями или полностью электрический привод, который за вас дергает лапку сцепления и переключает передачи.

Нужно отметить, что есть два типа исполнительных механизмов:

РОБОТЫ с электронным управлением (сейчас достаточно частое явление) здесь переключение происходит при помощи различного вида электронного оборудования — сервоприводы, актуаторы, «моторчики», катушки и т.д. Масла практически нет, системы навесного оборудования зачастую не обслуживаемые. Применяется у многих производителей, таких как:

— АМТ от LADA (VESTA, X-RAY)

— Easytronic от Opel;

— MultiMode от Toyota.

РОБОТЫ с гидравлическим управлением переключают скорости при помощи гидроприводов, также есть и сервоприводы, актуаторы. Просто здесь они работаю немного по-другому, в системе исполнительного механизма есть масло, при помощи него, как раз и работает управляющая гидравлика. Вся эта система разборная, в ней можно заменить прокладки, бачки высокого давления, масла, и банально отремонтировать.  Можно отнести коробки марок:

— SMG, DCT M Drivelogic от BMW;

— S-Tronic от Audi;

— Senso Drive от Citroen;

— 2-Tronic от Peugeot;

— Dualogic от Fiat.

Двухдисковые РКПП – это более сложный, но и более продвинутый вариант РОБОТА. Такие «коробки» в себе совмещают, как бы целых две. Поэтому и находится два диска сцепления в одном корпусе. Одна часть отвечает за включения четных передач (2,4,6), другая часть отвечает за включения нечетных (1,3,5).

Эти два диска заключенных в один корпус, могут вращаться в воздухе (сухие РКПП), яркие представители:

DSG7 – от VOLKSWAGEN, SKODA

POWERSHIFT – от FORD

DCT – от KIA

Однако диски могут вращаться и в масле (мокрые РКПП), яркий представитель

DSG6 – от VOLKSWAGEN (не путать с DSG7)

Изготавливать, тестировать, поддерживать двухдисковые роботизированные коробки передач, ОЧЕНЬ сложно! Поэтому позволить себе это могут не многие бренды.

Принцип работы

НУ что голова еще не кипит? : ) Тогда продолжаем.

Собственно поговорим о принципах работы каждого из типов.

Один диск сцепления – все очень просто. Я бы даже сказал элементарно. Для примера возьму опять же нашу ЛАДА ВЕСТА. В ней за основу взята обычная механическая коробка (МКПП ВАЗ 2180), конечно корпус не один в один, да и валы немного другие, но «факт остается фактом».

НА нее повесили блок актуаторов и сервоприводов от компании ZF, он не разборный и рассчитан на 10 лет обслуживания (по не официальным данным должен пройти около 150 000 км).

Сцепление, не один в один как на механике, но очень похоже. Срок службы примерно 100 – 120 000 км.

После пуска автомобиля, вы переводите рычаг в положение «A» (на LADA VESTA) или же обычный и привычный «D» (DRIVE, как на автоматах). Актуаторы имитируя сцепление, включают передачу.

Нажимаете на педаль газа, машина трогается (важно у однодискового РКПП, нет так называемого – «ползучего режима» как на АКПП, там после перевода в режим D, если отпустить педаль тормоза машина медленно поедет, РОБОТ будет стоять на месте).

Чем выше обороты — тем больше скорость, всем управляет электроника через ЭБУ. Если нажали на педаль тормоза (скорость, обороты двигателя падают) значит и передачу нужно скидывать вниз.

Два диска сцепления – тут работа куда сложнее. У меня про это уже есть статья, можете почитать здесь (поэтому досконально останавливаться не буду). Этот РОБОТ, уже не так похож на механику. Отличие и в корпусе, и актуаторах. Здесь также есть пакет дисков сцепления (из двух штук) в одном корпусе, исполнительный механизм. Вот только внутри самой коробки передач, несколько валов.

Когда вы переводите рычаг в положение «D», тогда актуаторы смыкают первый пакет сцепления (включая первую передачу). Нажали на педаль газа, машина тронулась. Однако в это же время включается и второй пакет сцепления, то есть «вторая», также начинает работать. При нужных оборотах, «первая» отключается и ОЧЕНЬ быстро РОБОТ переходит на «вторую».

Далее первый пакет (который скинул первую передачу), переключается на третью, второй пакет переключится на четвертую и все повторяется. Конечно, объяснить так вот на словах, достаточно сложно, поэтому прикладываю небольшое видео, смотрим.

Плюсы роботизированных коробок

В сети часто можно встретить такие высказывания — что плюсов у роботов нет! И не может быть! Это не правда, конечно минусов хватает (про них чуть ниже), сейчас немного о положительных моментах (для начала однодисковый вариант):

• Цена автомобиля и производства. Если брать РОБОТ с одним диском, то это, скорее всего самая дешевая автоматическая трансмиссия, которая заложена в цену автомобиля. Разница с вариатором или автоматом может доходить до 40 000 рублей.
• Расход топлива. Как ни странно, но на РКПП, он ниже чем — на CVT или АКПП. По сути, это продолжение механики, никаких потерь на раскручивания гидротрасформатора просто нет.
• Есть накат. Это важно для многих водителей, которые переходят с механики. Можете как сами перевести рычаг в положение N, и катиться с горки тем самым экономя топливо. А также современные РОБОТЫ, могут сами отключать сцепление, если вы катитесь с горки.

Теперь отдельно вариант с двумя дисками, здесь плюсов еще больше:

• Нет толчков при переключении. Как при повышении, так и при понижении (когда тормозите)
• Динамическое ускорение. Вообще РОБОТЫ с двумя дисками используют КПД двигателя намного больше (ведь гидротрансформатора нет)
• Экономия топлива. Тут она намного больше, чем у собрата
• Опять же есть накат.
• Имитация автомата или вариатора. Для водителя практически нет отличий в переключениях и режимах этой роботизированной коробки и оппонентов (всем привычные режимы «D», «N», «R» и «P»)
• Есть «ползущий режим» и нет отката назад. Это когда вы включаете «D» и машина медленно ползет вперед (даже если вы не жмете на педаль газа).

В целом двухдисковая роботизированная коробка, очень приятна в использовании. Однако всегда есть «НО» и минусов здесь намного больше.

Минусы «РОБОТА»

Опять же будем разделять на два лагеря.

Самый простой РОБОТ, однодисковый:

• Тупит, тупит и еще раз тупит. Я еще не видел не одного адекватно работающего механизма. Ни на LADA, ни на FIAT, ни на TOYOTA. У его работе нужно привыкнуть, толчки между переключениями передач проявляются очень явно. НО больше всего бесит его задумчивость, когда вы едите на высокой передаче и скорости, резко тормозите. А он как был на «пятой», так и остался. Давите на педаль газа … пока он сообразит, что нужно понизить «скорость», и нормально поехать, может пройти 5 – 10 секунд. Если честно раздражает …
• Мороз и зима. Есть у меня у друга FIAT PANDA, там стоит роботизированная коробка «Dualogic», система у нее с гидроприводами и маслом внутри. Так вот, оно от сильного мороза, а это примерно – 20, -25 (что встречается почти в каждом регионе) густеет и не переключает «РОБОТ», то есть запустили машину и пока она не прогреется, передача не включится. ТО есть банально замерзает. Конечно на РКПП с полностью электрической системой, такого нет (и скажем «ВЕСТА» от этого не страдает). НО факт остается фактом.
• Нет ползущего режима. ДА у однодискового варианта, его нет. ТО есть включили вы режим «D» или «A», стоите на пригорке, отпускаете падаль тормоза, а машина катится назад! Это вам не автомат, это нужно учитывать
• Ресурс и ремонт. Вообще однодисковый робот, не такой дорогой в ремонте! НО, наступать он будет уже при 100 000 км. Почему? Объясняю. Сама коробка передач, «без навесного» — почти вечная, это у всех производителей (все же «банально механика»). Однако поломки кроются именно в «навесном». Первый слабый узел, это сцепление – корзина – выжимной и маховик. Все это потребует ремонта уже ближе к 100 000 км, стоит не сказать чтобы сверх дорого, но 10 – 15 000 рублей за оригинал придется отдать («неоригиналы» конечно же дешевле). Далее исполнительный механизм, если стоит гидравлический, тогда он потребует ремонт и диагностику также ближе к «100-ке», а чтобы нормально все это сделать, нужен хороший сервис и денег примерно 10 – 20 000 рублей. Если у вас «актуаторы» полностью электрические, которые не обслуживаются и ремонтируются, то их срок службы может составлять 120 – 150 000 км, а замена от 20 до 30 000 рублей (например, на ЛАДА ВЕСТА стоит от компании «ZF», и как заверяют, он не ремонтируется… хотя наши умельцы и до сюда доберутся). Получается что через 100 000 км, вы отдадите от 20 до 40 000 руб, на ремонт робота (не мало).

Сложные РОБОТЫ, два диска:

• Ресурс. Наверное, все помнят первые DSG (шумиху вокруг них), когда их сцепления (а их два), могли накрыться через 40 – 60 000 км. Сейчас конечно подправили все эти баги, (все же немцы здесь впереди планеты всей). НО опять же 120 – 150 000 км это почти максимальный предел, и то если вы нормально водите и не рвете свой РОБО с места.
• Ремонт и Цена. Отремонтировать сложно, особенно если вы живете где-то в глубинке (нужны хорошие диагносты). Цена также будет далеко не 20 – 40 тысяч, гораздо больше, если у вас ломается «мехатроник» (исполнительный механизм у DSG), то ремонт может влиться в копеечку (до 100 тысяч рублей), сейчас конечно появляются аналоги, которые стоят дешевле, но сколько они будут ходить?

Как видите все очень не просто — роботизированная коробка, это должен быть осознанный выбор, вы четко должны понимать, что с ней может приключиться.

Подведем ИТОГ

Многие меня спрашивают – «Серега, а взял бы ты РОБОТ? Скажем туже DSG?» Сложный вопрос, наверное, пока я не созрел до РКПП (да и до «ВАГОВ» тоже), хотя ничего против не могу сказать, многим нравится.

Если брать двухдисковые РКПП (DSG, POWERSHIFT, DCT), они действительно не плохи в использовании, динамике, экономии топлива и комфорте передвижения. НО пока они новые! Далее, когда наступает время ремонта, многие ОЧЕНЬ СИЛЬНО с ними мучаются, задают себе вопрос – «а зачем же я взял этот аппарат»?

В целом если ездить до 100 -120 000 км, а потом менять авто, то почему бы и нет?

Однодисковые РОБОТЫ, доставят вам больше дискомфорта в повседневном вождении, особенно людям, которые пересели с АКПП или CVT (хотя человек ко всему привыкает). Зато он дешев в использовании, раз в 100-150000 км отдал 20000 рублей и катайся дальше.

Лично мне по нраву обычная классическая АКПП, меняй масло раз 60 тысяч километров, правильно эксплуатируй, и горя знать не будешь.

Сейчас видео версия, для тех кому читать лень, смотрим.

На этом я заканчиваю свои материалы, думаю помог вам с выбором, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

(42 голосов, средний: 4,69 из 5)

В последнее время автоматическая коробка передач активно вытесняет простую и надежную «механику» даже в развивающихся странах СНГ. При этом растущий спрос на такую трансмиссию, а также ужесточение экологических и целого ряда других стандартов, подтолкнули мировых автопроизводителей  к разработке и выпуску нескольких типов «автоматов».

Далее мы рассмотрим, что такое роботизированная коробка передач, как осуществляется управление коробкой роботом-автоматом на автомобиле, а также какие плюсы и минусы имеет машина с коробкой передач робот и на что обратить внимание при выборе авто с КПП данного типа. 

Машина на «роботе»: особенности, плюсы и минусы

Роботизированная коробка передач или сокращенно РКПП стала массовой сравнительно недавно. При этом попытки по созданию такой коробки предпринимались практически сразу после создания и внедрения в устройство авто первых МКПП. К сожалению, в то время уровень технологий не позволял успешно реализовать такую задачу по причине целого ряда технических сложностей.

Еще появление КПП робот отсрочил и тот факт, что немногим позже после создания МКПП была выпущена «классическая» АКПП. Это заставило потенциальных производителей «автоматов» полностью переключиться на агрегаты данного типа. Далее на машинах стали появляться вариаторы CVT, являясь конкурентом традиционным АКПП. При этом вопрос создания роботизированной коробки долгое время оставался на заднем плане.

• Итак, роботизированная коробка передач или коробка-робот фактически является механической КПП, однако функции выключения сцепления и переключения передач были полностью автоматизированы. Другими словами, это все та же дешевая и простая «механика», но управляет трансмиссией не сам водитель, а специальные сервомеханизмы (актуаторы) под контролем ЭБУ коробкой передач (электронный блок с прописанными в память алгоритмами управления).

Получается, конструкторам удалось успешно и эффективно автоматизировать «механику», получив также ряд преимуществ «классического» автомата. Если просто, коробка РКПП стала более дешевой и простой в производстве и обслуживании, а также экономичной, так как нет потерь в гидротрансформаторе. При этом сохранилось удобство автомата, то есть водителю не нужно самостоятельно переключать передачи при езде (управление коробкой роботом автоматом на автомобиле не отличается от АКПП).

В результате на рынок вышло много моделей, оснащенных так называемым автоматом-роботом типа АМТ. Данная трансмиссия стала устанавливаться на авто разных марок в качестве дешевой альтернативы «классическим» АКПП и вариаторам, причем как в бюджетном сегменте, так и на машинах среднего и даже высокого класса. 

• Коробки-робот могут оснащаться электрическим или гидравлическим приводом сцепления и передач. В электрическом приводе активно использованы упомянутые выше сервомеханизмы, то есть электродвигатель и механическая передача.

Гидравлический привод работает за счет гидроцилиндров под управлением электромагнитных клапанов (электрогидравлический привод). Также допускается комбинирование решений, когда гидромеханический блок с электродвигателем отвечают за перемещение главного цилиндра привода сцепления.

Если отбросить премиум-сегмент с гидроприводом, который использован даже на cуперкарах (например, Lamborghini) на деле массовой стала роботизированная коробка передач с электроприводом.

При этом данная КПП, которая должна была сочетать в себе экономичность, надежность и простоту механики, а также комфорт автоматической коробки передач по доступной цене, не в полной мере соответствует ожиданиям. Причем это в ряде случаев в большей или меньшей степени касается и более дорогих версий с гидроприводом сцепления.

С одной стороны, машина с таким роботом стоит заметно дешевле аналогов с АКПП, также отмечена лучшая топливная экономичность и динамика разгона. С другой, неизбежны явные рывки при переключениях, задумчивость коробки и большие паузы при смене передачи «вверх» или «вниз», а также низкий ресурс сервомеханизмов.

• Естественно, данный вариант никак нельзя считать полноценной заменой или конкурентом АКПП и CVT. По этой причине следующим этапом развития массовых роботизированных коробок стало появления высокотехнологичных преселективных РКПП с двойным сцеплением. Пионером в данной области стал Volkswagen и коробка DSG-6.

Такая трансмиссия по своему устройству является сложной, себестоимость производства не намного ниже «классических» автоматов. Если просто, в едином корпусе условно объединены сразу две механические коробки передач. Одна имеет четный ряд передач, тогда как другая нечетный. Пока включена, например, нечетная передача, четная уже также выбрана и подготовлена к включению.

Как только блок управления посылает сигнал, сцепление нечетной передачи отсоединяется, после чего моментально подключается сцепление четной передачи и крутящий момент снова передается на колеса. Сами сцепления находятся в масляной ванне, благодаря чему такие коробки называют «мокрыми». Переключения происходят очень быстро и мягко, водитель не ощущает толчков, рывков, провалов или задержек, поток мощности практически не разрывается.

Прежде всего, конструкция преселективных коробок сложная, что закономерно усложняет ремонт и обслуживание, а также заметно снижает общую надежность агрегата и его ресурс. Также в погоне за экономичностью и повышением КПД инженеры немного позже отказались от использования «мокрого» сцепления, заменив его «сухим» пакетом.

• Так вот, большинство нареканий связано именно с роботизированными КПП с «сухим» сцеплением (например, DSG-7). Дело в том, что сцепление быстро выходит из строя, особенно в условиях активной эксплуатации и нагрузок. Также немало проблем доставляет и блок управления (в случае с DSG это «Мехатроник»). Данное решение напоминает по своему назначению гидроблок АКПП.

Напоследок отметим, что все роботизированные коробки имеют режим, похожий на Типтроник АКПП. При этом, даже с учетом того, что робот похож на механику конструктивно, данный режим все равно остается полуавтоматическим.

Это значит, что использовать РКПП полноценно (по аналогии с МКПП) в ручном режиме не получится. Переключения производятся только последовательно, а также электроника не позволит включить передачу, если она не соответствует определенному для нее диапазону скоростей и оборотов. 

Другими словами, спрос на новые машины с «классическими» АКПП, особенно в среднем сегменте, не упал. Также не сдал своих позиций и вариатор CVT. Более того, чтобы успешно конкурировать с преселективными роботами и дальше, некоторые крупные компании по производству АКПП выпустили новейшие 8-и ступенчатые коробки-автомат, снизили потери за счет принудительной блокировки гидротрансформатора и т.д.

Например, АКПП ZF или восьмиступенчатая коробка AISIN не сильно уступают роботам в плане экономичности, однако на практике надежнее и конкурентов. Также отмечено дальнейшее развитие вариаторов (CVT X-Tronic) в целях повышения их выносливости и надежности.

 Что в итоге

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что при всех преимуществах коробки-робот также имеются и определенные недостатки. Прежде всего, нужно учитывать, что в плане ресурса данные трансмиссии менее надежны, чем большинство «классических» автоматов.

Если говорить о новых авто с роботизированной коробкой, такой вариант можно рассматривать к покупке в том случае, если средние годовые пробеги небольшие (около 20-30 тыс. км), а также владелец в состоянии сменить машину сразу после окончания гарантии или немногим позже. В противном случае нужно готовиться к плановым заменам отдельных узлов (как минимум, сцепления) и/или дорогостоящему ремонту (замена актуаторов, мехатроника и т.д.) уже к 100-150 тыс. км.

  

Роботизированная коробка передач (обиходное название – коробка-робот) представляет собой механическую коробку передач, в которой функции выключения сцепления и переключения передач автоматизированы. Название «роботизированная коробка передач» свидетельствует о том, что водитель и условия движения формируют только входную информацию для системы управления, а работой коробки передач руководит электронный блок с определенным алгоритмом управления.

Роботизированная коробка передач сочетает в себе комфорт автоматической коробки передач, надежность и топливную экономичность механической коробки передач. При этом «робот» в большинстве своем значительно дешевле классической АКПП. В настоящее время практически все ведущие автопроизводители оснащают свои автомобили роботизированными коробками передач, устанавливая их на всю линейку моделей от малого до премиум класса.

🔎 Устройство роботизированной коробки передач

Роботизированные коробки передач различаются по конструкции, вместе с тем, можно выделить следующее общее устройство данного агрегата — механическая коробка передач с системой управления сцеплением и передачами.

В автоматизированных коробках передач используется сцепление фрикционного типа. Это может быть отдельный диск или пакет фрикционных дисков. Прогрессивным в конструкции коробки передач является т.н. двойное сцепление, которое обеспечивает передачу крутящего момента без разрыва потока мощности.

В основу конструкции роботизированной коробки положена механическая коробка передач. При производстве используются, в основном, готовые технические решения. Например, автоматизированная коробка передач Speedshift от Mercedes-Benz построена на базе АКПП 7G-Tronic путем замены гидротрансформатора на фрикционное многодисковое сцепление. В основе коробки SMG от BMW лежит шестиступенчатая «механика», оборудованная электрогидравлическим приводом сцепления.

Коробки-роботы могут иметь электрический или гидравлический привод сцепления и передач. В электрическом приводе исполнительными органами являются сервомеханизмы (электродвигатель и механическая передача). Гидравлический привод осуществляется с помощью гидроцилиндров, которые управляются электромагнитными клапанами. Такой вид привода еще называют электрогидравлическим. В ряде конструкций «роботов» с электрическим приводом (Easytronic от Opel, Durashift EST от Ford) используется гидромеханический блок с электродвигателем для перемещения главного цилиндра привода сцепления.

Электрический привод отличает невысокая скорость работы (время переключения передач 0,3-0,5с) и меньшее энергопотребление. Гидравлический привод предполагает постоянное поддержание давления в системе, а значит большие затраты энергии. Но с другой стороны он более быстрый. Некоторые роботизированные коробки передач с гидравлическим приводом, устанавливаемые на спортивные автомобили, имеют просто впечатляющую скорость переключения передач: Ferrari 599GTO — 0,06c, Lamboghini Aventador – 0,05c!

Эти качества определяют область применения «роботов» с электрическим приводом на бюджетных автомобилях, с гидравлическим приводом – на более дорогих автомобилях.

Электрический привод имеют следующие конструкции коробок передач:

• Allshift от Mitsubishi;
• Dualogic от Fiat;
• Durashift EST от Ford;
• Easytronic от Opel;
• MultiMode от Toyota;
• SensoDrive от Citroen;
• 2-Tronic от Peugeot.

Достаточно большое количество роботизированных коробок оснащены гидравлическим приводом:

• ISR (Independent Shifting Rods) от Lamborghini;
• Quickshift от Renault;
• R-Tronic от Audi;
• Selespeed от Alfa Romeo;
• SMG от BMW.

Управление роботизированной коробкой передач осуществляет электронная система, которая включает входные датчики, электронный блок управления и исполнительные механизмы. Входные датчики отслеживают основные параметры коробки передач: частоту вращения на входе и выходе, положение вилок включения передач, положение селектора, а также давление и температуру масла (для гидравлического привода) и передают их в блок управления.

На основании сигналов датчиков электронный блок управления формирует управляющие воздействия на исполнительные механизмы в соответствии с заложенной программой. В своей работе электронный блок взаимодействует с системой управления двигателем, системой ABS (ESP). В роботизированных коробках с гидравлическим приводом в систему управления дополнительно включен гидравлический блок управления, который обеспечивает непосредственное управление гидроцилиндрами и давлением в системе.

Исполнительными механизмами роботизированной коробки передач в зависимости от вида привода являются электродвигатели (электрический привод), электромагнитные клапаны гидроцилиндров (гидравлический привод).

🔎 Коробка передач с двойным сцеплением

Основным недостатком роботизированной коробки передач является сравнительно большое время переключения передач, что приводит к рывкам и провалам в динамике автомобиля и, соответственно, снижает комфорт от управления транспортным средством. Решение указанной проблемы было найдено в применении коробки передач с двумя сцеплениями, обеспечившей переключение передач без разрыва потока мощности.

Двойное сцепление позволяет при включенной передаче выбрать следующую передачу и при необходимости включить ее без перерыва в работе коробки. Поэтому другое название роботизированной коробки передач с двумя сцеплениями — преселективная коробка передач (от preselect — предварительно выбрать).

Другим преимуществом коробки передач с двойным сцеплением является высокая скорость переключение передач, зависящая только от скорости переключения муфт (DSG от Volkswagen — 0,2c, DCT M Drivelogic от BMW – 0,1c). «Робот» с двумя сцепления отличает еще и компактность, что актуально для малолитражных автомобилей. Наряду с этим, можно отметить повышенное энергопотребление коробки (особенно с «мокрым» сцеплением). Сравнительно высокая скорость переключения передач в совокупности с непрерывной передачей крутящего момента позволяют добиться отменной разгонной динамики автомобиля и экономии топлива.

В настоящее время двойное сцепление применяется во многих роботизированных коробках передач:

• DCT M Drivelogic от BMW;
• DSG от Volkswagen;
• PDK от Porsche;
• Powershift от Ford, Volvo;
• Speedshift DCT от Mercedes-Benz;
• S-Tronic от Audi;
• TCT от Alfa Romeo;
• Twin Clutch SST от Mitsubishi.

Даже великолепная Ferrari 458 Italia оборудована Doppelkupplungsgetriebe (коробка передач с двойным сцеплением). Все перечисленные роботизированные коробки передач используют гидравлический привод сцепления и передач. И лишь одна коробка передач на сегодняшний день имеет электрический привод устройств, это EDC (Efficient Dual Clutch) от Renault (время переключения передач 0,29с).

Пионерами массового применения коробки передач с двумя сцеплениями являются Volkswagen и Audi, которые устанавливают роботизированную коробку передач DSG и S-Tronic на свои автомобили с 2003 года. Коробка S-Tronic является аналогом коробки DSG, но в отличие от нее устанавливается продольно оси на задне- и полноприводные автомобили.

На автоматизированной коробке DCT M Drivelogic в системе управления реализуется функция Drivelogic, которая предполагает одиннадцать программ переключения передач. Шесть программ выполняются в режиме ручного переключения, а пять являются автоматизированными программами переключения передач. Данная функция позволяет адаптировать смену передач под стиль вождения конкретного человека. По сути, данная коробка является адаптивной коробкой передач.

🔎 Принцип действия роботизированной коробки передач

Работа роботизированной коробки передач может осуществляться в двух режимах: автоматическом и полуавтоматическом. В автоматическом режиме электронный блок управления на основании сигналов входных датчиков реализует определенный алгоритм управления коробкой с помощью исполнительных механизмов.

На всех роботизированных коробках предусмотрен режим ручного (полуавтоматического) переключения передач, аналогичный функции Tiptronic АКПП. Работа в данном режиме позволяет последовательно переключать передачи с низшей на высшую и наоборот с помощью рычага селектора и (или) подрулевых переключателей. Поэтому в ряде источников информации роботизированная трансмиссия называется секвентальной коробкой передач (от sequensum – последовательность).

Также приглашаю Вас посетить «Мой Блог», в котором Вы найдете много полезной и интересной информации на автомобильную тему!

Like no Like — push LiKE

Наряду с механической коробкой передач, коробка автомат уже стала практически стандартом. По крайней мере, таковой уже никого не удивишь. Другое дело роботизированная коробка передач (РКПП) или робот. Она начинает появляться на новых автомобилях: Chery Indis, Opel Corsa, LADA Priora и др. Давайте разберемся, что такое коробка передач робот, рассмотрим ее основные плюсы и минусы.

Фактически коробка передач робот это обычная механическая коробка. Ее созданием послужило желание обеспечить водителю максимальный комфорт езды, и добиться неприхотливости в обслуживании. На механику устанавливается специальное электронное оборудование, по средствам которого осуществляется автоматизация сцепления и переключения скоростей. В результате модификации в салоне авто остались две педали. Особенность подобной инновации в том, что возможность управления скоростью остается, вот только ее непосредственное переключение уже выполняется электроникой на основе показателей датчиков.

Например, в стандартной КПП сначала выжимается сцепление (все шестеренки являются свободными), потом водитель перемещает рычаг в нужное положение, чем приводит шестерню определенной скорости в действие. При езде на роботе переключение выполняется немного другим образом.

К особенности роботизированной коробки можно отнести присутствие толчков во время смены скорости. От них избавиться достаточно просто – сбавляйте обороты двигателя при переключении. 

Принцип работы коробки робот

Когда выполняется переключение передачи, то с движением рычага не происходит включение нужной скорости (водитель напрямую не управляет процессами в коробке, а только подает команду). Далее происходит приблизительно следующее:

• Специально запрограммированная система распознает действие человека;
• Сигнал передается в центр управления;
• Выполняется анализ скорости и других показателей работы автомобиля с помощью полученной информации (она передается с сенсоров и датчиков);
• Когда система определяет оптимальные условия для переключения скорости, то происходит автоматическое выжимание сцепление и перевод нужной шестерни в рабочее положение.

В результате, при наличии хорошего программного обеспечения (некоторые даже могут запоминать стиль вождения владельца авто) достигается отличная динамичность движения.

Робот и автомат — в чем разница

Казалось бы, что отличий должно быть минимум, ведь обе коробки направлены на упрощение и автоматизацию переключения передач. В действительности же АКПП отличается от РКПП точно так же как и от МКПП. Основная разница между автоматом и роботом заключаются в системе изменения скоростей.

Как видно из приведенной информации, отличие между автоматом и роботом существенное. 

Видео о роботизированной КПП

Читайте также: Что такое коробка CVT, как она устроена и чем она отличается от роботизированной КПП.

Плюсы и минусы роботизированной коробки

Ориентация многих производителей на роботизированные коробки передач говорит об многих перспективах их использования. Конечно, в большинстве моделей подобные КПП устанавливают в качестве эксперимента, ведь водители с опаской смотрят в сторону незнакомых технологий, предпочитая механику или автомат. Но в плане совокупности удобства, эксплуатационного ресурса и стоимости обслуживания, роботизированные модели находятся на первом месте.

Можно подвести небольшой итог: коробка передач робот является достойной альтернативой, как автомату, так и обычной механике. Только перед покупкой определенной модели нужно почитать отзывы и хорошо ознакомиться с характеристиками. Если нет уверенности в производителе, то покупка будет напоминать игру в русскую рулетку. По отзывам владельцев автомобилей с роботизированными коробками, хорошо показывают себя в эксплуатации модели компании Opel. Но вот машины Toyota с подобным типом КПП лучше не покупать.

Вот с науки и начнём, и не с какой-нибудь, а с «Теории автоматического управления», именно она поможет нам разобраться с коробками – основы ТАУ дают студентам практически любой инженерной специальности. Нет-нет, мы вовсе не собираемся грузить читателей принципами работы регулятора Уатта и описанием пропорционально-интегрального закона как одного из принципов автоматического регулирования систем. ТАУ предлагает куда как более простые постулаты, некоторые из которых мы адаптируем для пояснения несложного, казалось бы, и ясного как день вопроса: чем отличается автомобиль с ручной коробкой от автомобиля с автоматической?

С ответом спешить не будем, а уточним, что ТАУ определяет разбивку всех систем по типу управления на следующие: «ручные», «полуавтоматические» и «автоматические». Что это означает в приложении к автомобилю? Это означает, что если водитель:

• А – сам выбирает передачу — скажем, решает, что вот сию секунду нужно перейти с третьей на вторую или с шестой на седьмую, и
• Б – сам переключает ступень с помощью механического привода, на одном конце которого – рука водителя, на другом – каретка синхронизатора…

…то коробка по критерию «тип управления» классифицируется как «ручная».

Сразу перескакиваем на третий случай – «автоматические». Простая логика подсказывает обратное: если электроника думает за водителя по полной программе, при этом

• А – выбирает ступень, то есть, сама решает, куда переключиться в данный момент – вверх или вниз, и
• Б – сама осуществляет это переключение…

…стало быть, перед нами коробка передач, которая по критерию «тип управления» классифицируется как «автомат» или «автоматическая».

С вариантом «полуавтоматическим» сейчас знакомы большей частью гонщики — скажем, управляющие болидами Формулы-1. За водителем в данном случае остаётся только выбор ступени: водитель даёт сигнал – замыкает контакт, а электроника, следуя этому указанию, уже производит сам процесс включения передачи с помощью сервопривода.

Из всего изложенного напрашивается простой вывод: тип коробки передач по критерию «тип управления» не подразумевает ровным счётом никаких конструктивных особенностей той части коробки, в которой трансформируется момент. Это важно, потому что одна и та же коробка, как мы покажем ниже, по критерию «тип управления» будет «автоматической», а по критерию «тип трансформации момента» — «механической». Может ли такое быть?

“Механическая” и “ручная” — это одно и то же?

Да, ещё как может! Только для начала давайте зададимся вопросом, правильно ли называть «ручные» коробки «механическими» — вроде бы, это давно вошло в обиход. Да, мы к этому привыкли, поскольку в 80-е, 90-е и первой половине 2000-х широкий потребитель практически не знал других автоматических коробок кроме гидромеханических, представляющих собой пару гидротрансформатора и планетарного редуктора.

Здесь оговоримся сразу: в рамках настоящего материала мы не рассматриваем эволюцию конструкции коробок. Малой серией порой выпускали такую всячину, что народ недоумевал: зачем? В любом случае, об этом мы напишем отдельную статью, там будет о чём поговорить. Произошедшая подмена «ручные — значит механические» ничего плохого не несёт, тем более, что во многом это отражало потребительскую картину автомобильного мира в три десятилетия до середины двухтысячных.

Между тем, слово «механический» по критерию «тип преобразования момента» означает, что крутящий момент в коробке увеличивается или уменьшается без применения пневматических, электрических или иных устройств, кроме механических. Проще говоря, крутящий момент, поступающий в коробку, меняется за счёт взаимодействия двух любых «железок». Обратите внимание, что мы говорим «железки», а не «шестерёнки»: этот критерий группировки коробок передач уже напрямую увязан с конструкцией агрегата.

Трёхвальные и двухвальные

Итак, конструкция. Начнём с «ручных» коробок, поскольку здесь есть свои особенности. В применении к ним мы часто слышим: «двухвальная» или «трёхвальная». Это очень интересный термин, который поменял значение с течением времени. Когда-то он означал количество валов, участвующих в передаче мощности на ступенях переднего хода. Сейчас он означает количество пар шестерен, через которые передаётся момент на одной передаче переднего хода. У трёхвальных коробок таких пар две: шестерни первой пары размещаются на входном и промежуточном валах, шестерни второй – на промежуточном и выходном. У двухвальных коробок такая пара одна. То есть, количество валов, физически имеющихся в коробке, здесь совершенно ни при чём.

Напомним, что ещё задолго до появления фольксвагеновских DSG, где ведомые шестерни чётных передач размещаются на одном валу, а нечётных – на другом, ручные коробки стали делать с двумя выходными валами – просто для того, чтобы увеличение количества ступеней не влияло на увеличение длины, а проще говоря, чтобы коробку было легче разместить под капотом при поперечной компоновке силового агрегата. Само собой, ни о каком «преселективном» включении ступеней речи здесь не шло.

Трёхвальные коробки – традиционные, от них стали отказываться по мере вытеснения продольной компоновки компоновки подкапотного пространства на легковых автомобилях от А до D класса поперечной. Типичный её признак – наличие передачи с передаточным числом 1,0, когда момент передаётся без участия шестерен: минуя промежуточный вал. Передача эта – компромиссная, поскольку при расчёте это число всегда получается или больше, или меньше единицы. Со временем всё большую территорию стали отвоёвывать двухвальные коробки, которые, с одной стороны, дают меньший габарит, а с другой, инженеры, проектируя их, избавлены от необходимости вынужденного применения передачи 1,0.

«Гидро» без «механики»

Возвращаемся к группировке коробок по критерию «трансформация крутящего момента». Наличие гидравлического звена (гидротрансформатора), в котором на части режимов изменяется момент, автоматически относит коробку к типу «гидромеханических», при этом совершенно неважно, как устроена та часть коробки, которая идёт после гидротрансформатора – это может быть и планетарный редуктор, и… вариатор. Да-да, эпитет «гидромеханический» настолько прочно закрепился за классической конструкцией «автомата», состоящего из гидротрансформатора и планетарного редуктора, что по инерции ни к какой другой коробке мы его уже не применяем. А зря.

Эксперты Росстандарта при выдаче сертификата, позволяющего продавать новые автомобили (одобрение типа транспортного средства, ОТТС), обязательно определяют конструктивный тип трансмиссии. Скажем, для версии Nissan Qashqai с вариатором это «гидромеханическая».

Между тем, бывают и коробки передач, сконструированные на базе вариатора, которые нельзя отнести к «гидромеханическим» по той простой причине, что между двигателем и шкивами вариатора нет гидравлического узла, изменяющего момент. А что же там есть? Как правило, это два мокрых многодисковых сцепления, одно из которых отвечает за передний ход, а второе переключает поток мощности на задний. Похожая вариаторная коробка установлена, к примеру, на Lifan X70, у которого в графе «трансмиссия» одобрения типа транспортного средства указано: «механическая».

И вот тут мы подошли к важному моменту: в зависимости от критерия группировки коробок передач, вариаторная коробка без гидротрансформатора может быть одновременно и «механической», и «автоматической». «Механической» она может быть по типу трансформации крутящего момента – в её конструкции отсутствует гидротрансформатор, «автоматической» — по типу управления. А давайте зададимся вопросом: может ли вариаторная коробка быть и «механической», и «ручной»?

Оказывается, может! Водителю для этого понадобится рычаг с приводом, раздвигающим и сдвигающим половинки пары шкивов – ведущего и ведомого, и не более того. Надобности в этом нет никакой, поэтому такого огорода ни один автопроизводитель городить не станет, однако никаких технических препятствий к организации ручного управления вариатором нет.

“Робот” — это “автомат”?

Теперь давайте попробуем самостоятельно определить тип упомянутой коробки концерна Volkswagen, которая для автомобилей марки VW имеет аббревиатуру DSG, то есть, direct shift gearbox. С одной стороны, водитель машины с коробкой DSG не выбирает передачу и не включает её — стало быть, по типу управления, коробка «автоматическая». В конструкции коробки нет гидротрансформатора – на его месте стоят либо два сухих сцепления, либо два пакета фрикционов, работающих в масляной ванне. Стало быть, по типу трансформации крутящего момента DSG – это типичная механическая коробка, что и фиксирует ОТТС на любую из моделей концерна VW с таким агрегатом — скажем, на Skoda Octavia.

Уточним, что в потребительской среде российских автовладельцев такие коробки принято называть «роботами». Откуда это пошло? От бездумного перевода западных пресс-релизов и статей. Опять же, если отдельно взятый потребитель представляет себе конструкцию, которую он называет «роботизированной коробкой», то ничего плохого в этом нет, максимум, что может случиться – его не поймут, ведь слово «роботизированный» в применении к трансмиссии не несёт ровным счётом никакого типа конструкции или принципа действия коробки.

Речь может идти как о коробках типа double clutch transmission (то же, что и DSG, только общее название), так и о коробках single clutch transmission, то есть, об агрегатах с одним автоматически срабатывающим сцеплением. Такие коробки были распространены ещё некоторое время назад: например, коробку Easytronic широко применяли в Opel.

Наконец, «роботизированными» коробками часто называют и такие, в которых часть функций по включению передачи берёт на себя электроника. Такие агрегаты хотя и не часто, но встречались на рынке. Скажем, коробка Porsche Sportomatic, разработанная ещё в конце 60-х: у машины было две педали – газ и тормоз, при этом сцепление срабатывало автоматически, когда водитель обычным рычагом переключал каретки синхронизаторов из одного положения в другое. Все нагрузки при этом сглаживал гидротрансформатор.

В общем, давайте говорить правильно! А теперь вернёмся к вопросу, с которого мы начали статью: что же отличает автомобиль с ручной коробкой от машины с «автоматом»? Ответ прост: количество педалей. В первом случае их три, во втором – две. Собственно, это и есть главный вывод, который нужно запомнить, остальное – детали…

Дословный перевод аббревиатуры DSG — direct shift gearbox — «коробка передач прямого переключения».

Это роботизированная механическая коробка с двойным сцеплением. В ее конструкции два первичных вала: один для четных передач, другой — для нечетных. Можно встретить на абсолютном большинстве автомобилей концерна «Фольксваген»: на Фольксвагенах, Шкодах, Ауди и Сеатах.

В этой статье расскажем, как устроены коробки DSG, по какому принципу работают и какой у них ресурс.

Принцип работы DSG

DSG — преселективная коробка передач: передача включается заранее, для переключения блоку управления необходимо лишь отпустить одно и нажать другое сцепление. Происходит это практически мгновенно, крутящий момент при этом не разрывается.

«Сухие» и «мокрые» DSG

DQ200 — «сухая», 7 ступеней. Совместная разработка «Фольксвагена» и компании LUK. Сцепление устроено так же, как и на обычной механической коробке, только оно двойное. Ведущий диск жестко соединен с корпусом и замкнут с маховиком двигателя, а также есть два нажимных и два ведомых диска сцепления с фрикционными накладками. У мехатроника и КПП разные контуры смазки.

DQ200 ставили только на переднеприводные машины с относительно маломощными двигателями. Она выдерживает крутящий момент до 250 Н·м. Ее можно встретить на Volkswagen Polo для европейского рынка или Skoda Fabia с мотором 1.2 TSI, а также на Volkswagen Passat или Skoda Superb с мотором 1.8 TSI.

DQ250 и DQ500 ставили на машины с двигателем объемом от 2 л и крутящим моментом более 250 Н·м, а также с полным приводом.

DQ250 устанавливали на хэтчбеки, универсалы и седаны: например, на Passat Alltrack B7 или Octavia Scout. DQ500 — на машины потяжелее: Volkswagen Tiguan, Transporter, Passat Alltrack B8, Skoda Kodiaq. DQ381 — самая новая, по сути улучшенная версия DQ500. Можно встретить на Audi Q2 и A3 c 2017 года, на Volkswagen Arteon, Golf, Passat, T-Roc, на Skoda Karoq и Seat Ateca.

Особенности конструкции коробки DSG

Мехатроник — блок управления коробки передач, в прямом смысле управляет ее работой. Он вовремя включает и выключает передачи, нажимает и отпускает муфты сцепления, а также обрабатывает данные с остальных блоков управления и адаптируется под конкретного водителя и манеру вождения.

Мехатроник в «мокрой» DSG устроен аналогично, но находится в одном масляном контуре с механической частью коробки и муфтами сцепления. Отличия: у него нет электрического насоса и штоков привода вилок сцеплений. При этом на DQ381 есть дополнительный электронасос, который позволяет поддерживать давление масла при работе системы «старт-стоп», на выключенном двигателе.

Механическая часть DSG почти такая же, как и у обычной ручной коробки передач: валы, шестерни, вилки включения, синхронизаторы.

Разница в том, что в DSG два отдельных первичных вала для четного и для нечетного ряда передач, каждый из которых работает со своей муфтой сцепления. Сцепление сухой DSG — за контуром смазки, а вот в мокрой DSG перед механической частью в том же контуре смазки будут и муфты сцепления, они же — пакеты фрикционов.

Система смазки. В DSG с сухим сцеплением два масляных контура. Один из них — контур механической части. Система смазки реализована так же, как и в механической коробке передач: валы, шестерни и синхронизаторы работают в масляной ванне. Масло — специальное, для трансмиссий.

Другой контур — мехатроник. В нем масляный насос с электроприводом и энергоаккумулятор. Этот контур выполняет роль ресивера, обеспечивает необходимое давление масла для работы гидравлики. Передачи и муфты сцепления включаются благодаря давлению масла. Также энергоаккумулятор позволяет снизить нагрузку на масляный насос, который включается периодически, когда давление падает, и отключается, когда с давлением в энергоаккумуляторе все в порядке. Масло в этом контуре — для гидравлики: такое же, как в гидроусилителях руля. Внутри корпуса есть фильтр. Он не обслуживается, его меняют только при полном разборе или ремонте.

В DSG с мокрым сцеплением масляный насос работает постоянно, когда запущен двигатель, и приводится в движение через вал от корпуса сцеплений. Необходимое давление в каждой части КПП обеспечивают специальные каналы и клапаны внутри корпуса.

Как эксплуатировать DSG, чтобы не было проблем

Избегать критических нагрузок. Соблюдать этот совет сложно: иногда приходится прикреплять к машине прицеп или выбираться из лужи на грунтовой дороге. Нередко владельцы нагружают КПП без этого: они делают чип-тюнинг, чтобы повысить мощность двигателя.

DQ200 справляется с самой машиной и всем, что в нее погрузят. Но я бы не стал делать чип-тюнинг на машине с такой КПП и не пользовался бы на ней прицепом. При повышенных нагрузках коробка может выйти из строя очень быстро.

DQ250 тоже неплохой вариант: может прослужить дольше DQ200 как минимум потому, что она «мокрая» — масло в одном контуре и его проще регулярно менять.

Выбрать подходящий режим вождения, при котором DSG будет реже выжимать сцепление. Это позволит отодвинуть срок его замены.

При легком нажатии педали тормоза сцепление чуть поджимается и делает так, чтобы машина трогалась плавно, как на классической АКПП. Чтобы при остановке сцепление выключилось полностью, необходимо нажать и держать педаль тормоза. Не с полной силой, но достаточно уверенно, чтобы тормозного усилия хватало для удержания машины, например, на подъеме.

Некоторые водители ошибаются: нажимают педаль тормоза недостаточно сильно. При этом блок управления считает, что начнется движение, и поджимает сцепление. В то же время он автоматически поднимет обороты с холостых до 1000—1200, чтобы машина уверенно тронулась с места без педали газа. Старайтесь почувствовать этот момент: выжимайте педаль тормоза с достаточным усилием и следите, чтобы двигатель продолжал работать на холостых оборотах.

«Мокрые» DSG менее подвержены износу при такой эксплуатации и ведут себя намного плавнее. Тем не менее и эти коробки не стоит лишний раз нагружать: пакеты фрикционов также отпускаются и зажимаются, это тоже плохо сказывается на ресурсе.

Переключать DSG в режим «Спорт», когда приходится двигаться в пробке. Мехатроник будет реже выжимать сцепление и реже переключать передачи. В режиме D на 40 км/ч он может включить пятую или даже шестую передачу, но в пробке в этом нет необходимости.

Как обслуживать коробку DSG

Для DQ200 нет сервисного регламента. Производитель считает, что масло в ней рассчитано на весь срок службы автомобиля. При этом «сухую» DSG приходится ремонтировать на небольших пробегах, а значит, менять масло и в механической части, и в мехатронике.

Если же коробка работает без нареканий, масло в механической части стоит поменять на пробеге 100 000—120 000 км. В нем в любом случае будут продукты износа, и для КПП будет лучше, если убрать их вместе со старым маслом. Разницы вы не почувствуете, но будьте уверены: ремонтировать такую коробку придется существенно позже.

По опыту могу сказать, что из большинства DQ250 и DQ500 при первой замене льется светлое и прозрачное масло. В нем почти не видно явных примесей, оно не пахнет гарью. Но это не значит, что оно действительно чистое и сохранило все свои свойства.

У машины с признаками перегрева тормозных дисков, признаками ускоренного износа шин и характерными отложениями на выхлопной трубе масло в роботе будет заметно темнее. А еще оно будет пахнуть гарью.

Опишу этапы обслуживания коробки DSG на примере DQ500 с Volkswagen Tiguan 2.0 TDI. Вот что нужно сделать.

Необходимый объем для замены — 6 л. Их нужно будет залить и перекрыть шланг подачи масла, чтобы все, что выше уровневого столбика, не вытекло обратно. Переходник откручивать рано.

Вот что следует сделать дальше:

1. Опустить автомобиль, запустить двигатель, включить каждый режим КПП примерно на 10 секунд и в конце оставить ее в режиме P.
2. Подключить диагностический прибор, в меню выбрать «замена масла КПП». На экране должна отобразиться текущая температура масла.
3. Прогреть масло до рабочей температуры, оставить двигатель работать.
4. Поднять машину, открыть шланг подачи масла. Все, что выше уровневого столбика, вытечет из коробки. Как только лишнее масло стекло — снять переходник и закрутить пробку.

Пример, когда все проще и дешевле, — DQ250 на Volkswagen Tiguan 1.4 TSI.

Запомнить

1. Если придется искать автомобиль с пробегом на DSG, старайтесь выбирать варианты с DQ250, DQ500 или DQ381.
2. Новый автомобиль с DQ200 можно брать при условии, что вы не планируете делать чип-тюнинг, пользоваться прицепом и резко стартовать со светофора.
3. Старайтесь избегать критических нагрузок.
4. В пробках старайтесь включать режим S: так мехатроник будет реже выжимать сцепление и переключать передачи.
5. На светофоре лучше останавливаться полностью и ждать зеленого сигнала без движения.